13-12-2002

Кому нужны изменения в регламенте?

Немного истории…

Хорошо футболистам. Они играют по одним и тем же правилам вот уже больше столетия. Революционеры, предлагающие что-то изменить, в футболе тоже находятся, но только им власть над правилами не принадлежит. А принадлежит она специальному комитету, заседающему на родине футбола, в консервативной Британии. Какие-то предложения он отвергает сразу, более дельные (к примеру, мяч из аута не руками вбрасывать, а ногой выбивать) рекомендует проверить в матчах низших лиг и молодежных команд. Проверяют и решают — полезно или нет. И никому не приходит в голову опробовать новшество сразу на чемпионате мира…

ВФормуле-1 начиная с Гран При Испании 2001 года разрешили использовать противобуксовочные системы. Причина проста — некоторые команды, несмотря на запрет, все равно использовали системы контроля тяги, но уличить их в этом было невозможно.
Нынешний случай не исключение — правила Формулы-1 изменяются каждый сезон, а то и прямо в ходе сезона. Иногда это изменения радикальные, иногда — почти не заметные взгляду простого болельщика. Но мелких, неважных изменений в Формуле-1 не бывает. Увеличили в начале нынешнего сезона расстояние от переднего антикрыла до земли на какие-то 50 миллиметров — поведение машин изменилось кардинально. В Формуле-1 важен каждый миллиметр. Это хорошо показала история с неудавшейся дисквалификацией Ирвайна и Шумахера в Гран При Малайзии 1999 года из-за размеров боковых дефлекторов их машин. Тогда какие-то пять миллиметров могли решить судьбу чемпионского титула!

Зачем изменяют правила

Конечно, технические виды спорта развиваются быстрее, чем тот же футбол. Но даже с учетом этого правила Формулы-1 меняются слишком часто. Добро бы каждое из этих изменений встречало единодушное одобрение. Собрались бы гонщики, конструкторы, заявили: жить не можем без канавок на шинах! Но нет. На деле все происходит иначе — кто-то придумывает изменение правил, делает его законом для участников чемпионата мира, и только потом, в боевых условиях, на построенных по новым правилам машинах проверяется эффективность новшества. Лучшие гонщики планеты выступают в роли не то испытателей, не то подопытных кроликов — и при этом должны еще бороться за высокое место в чемпионате!
Творческий зуд не дает покоя безымянным чиновникам из FIA. Работы для конструкторов становится намного больше, гонщикам приходится привыкать к изменившемуся поведению машины. Почему?
Если проследить эволюцию регламента Формулы-1 за всю историю ее существования, напрашивается очевидный вывод: изменения правил по большей части производились потому, что были кому-то выгодны или решали какие-то сиюминутные проблемы. Да что говорить о пунктах правил, если само появление Формулы-1 было результатом компромисса! Ведь первый регламент Королевы автоспорта был компиляцией правил двух совершенно разных гоночных серий…

Дела давно минувших дней

Формула-1 появилась в 1947 году, хотя чемпионат мира стали разыгрывать только с 1950-го. Стремясь как-то упорядочить стихийно возрождавшийся после второй мировой войны автоспорт, Международная автомобильная федерация приняла регламенты трех Формул — A, B и C (они же — Формулы-1, -2 и -3). Формула-1 предусматривала участие автомобилей с двигателями рабочим объемом 1,5 л с компрессором или 4,5 л без компрессора. Откуда взялась эта «формула»?
Разрушенная послевоенная Германия оказалась стертой с автогоночной карты мира на несколько лет. Англия и Франция тоже не сразу оправились от военных потерь. Поэтому ведущую роль в послевоенном автоспорте стали играть итальянские фирмы. И правила первой Формулы-1 итальянцы писали «под себя». Им было выгодно выпустить на трассы свои «маленькие» довоенные машины с полуторалитровыми моторами (этот класс получил развитие перед войной, когда выяснилось, что Maserati и Alfa Romeo не могут противостоять немецким маркам Mercedes-Benz и Auto Union в наиболее распространенном тогда классе трехлитровых машин с компрессором).
В то же время соревнования с участием только «маленьких» машин могли показаться недостаточно представительными. Выход нашелся. В послевоенной Европе было довольно много устаревших французских машин с атмосферными 4,5-литровыми моторами. За конкурентов итальянцы их не считали, но массовость создать они могли — и их тоже допустили в Формулу-1. Фотографии заездов первого чемпионата мира выглядят странно — словно на трассу вышли машины совершенно разных классов. Так оно, в сущности, и было.
В 1952 году произошло новое изменение регламента, причем изменение, можно сказать, революционное. Формула-1… прекратила свое существование! Вместо этого чемпионат мира было решено разыграть в гораздо более дешевой Формуле-2 (то есть на машинах с моторами рабочим объемом 2 л без компрессора или 0,5 л с компрессором). Причина заключалась в том, что на чемпионат заявилось слишком мало участников. Заметим, что демократичный, на первый взгляд, чемпионат мира в Формуле-2 отнюдь не привлек производителей конкурентоспособной гоночной техники. Выставленные большинством участников машины были откровенно слабы.
Выгоду от нового регламента получила команда Ferrari, у которой был компактный, легкий и мощный двухлитровый двигатель. Конечно, сейчас никто не станет вычеркивать 1952 и 1953 годы из общей истории Формулы-1. Но современники остро чувствовали, что в эти годы разыгрывался «какой-то не такой» чемпионат мира и с нетерпением ожидали возвращения «настоящей» Формулы-1.
Регламент, вступивший в действие с 1954 года (рабочий объем двигателя 750 куб. см с нагнетателем или 2,5 л без него), породил новую монополию на победы — на этот раз ее перехватила у Ferrari команда Mercedes. Хуан-Мануэль Фанхио выиграл чемпионаты 1954 и 1955 годов «в одну калитку».
И так далее. Можно рассмотреть всю историю Формулы-1 год за годом, и всякий раз мы увидим одно и то же. Во-первых, изменения регламента всегда принимались в связи с какими-то сиюминутными, локальными интересами. О перспективной стратегии технического развития Формулы-1 речи никогда не шло. Во-вторых, всякое изменение регламента позволяло «выстрелить» одной-двум командам, оказавшимся наиболее к нему готовыми.
В наше время конструкторские мощности команд и уровень шпионажа между ними серьезно возросли. Если раньше плодами своего открытия команда могла пользоваться единолично сезон, а то и два, то сегодня уже через гонку-другую конкуренты подсматривают и повторяют удачное решение.
И еще одно принципиальное отличие от давних времен. Теперь любую запятую, вставленную в правила, объясняют одной и той же причиной — интересами безопасности… На самом деле, конечно, дело не всегда в этом.

Три этапа борьбы со скоростью

Формула-1 последних лет была порождена тремя запретами. Авторы технического регламента в разное время запретили граунд-эффект, турбонаддув и управляющую электронику. Причина всякий раз была одна и та же — машины, по мнению руководства Формулы-1, ехали слишком быстро…
Первой жертвой «замедлителей» стал граунд-эффект, прижимавший машину к трассе за счет создания под днищем разрежения. Начиная с сезона 1983 года все машины Формулы-1 должны были иметь абсолютно плоское днище в пределах колесной базы. Добиваться лучшего сцепления колес с дорогой можно было только за счет установки антикрыльев или увеличения поверхности контакта шин с асфальтом. Последнее обеспечивали слики как можно более внушительных размеров, которые к тому же старались делать из мягкой резины.
А вот большие антикрылья, создающие дополнительное лобовое сопротивление, настоятельно требовали роста мощности двигателя. Такую возможность давал турбонаддув. Мощность турбомоторов в период их расцвета превышала тысячу лошадиных сил! Эксперты FIA придумывали меры для того, чтобы атмосферные моторы оставались конкурентоспособными. Так, в ход пошло ограничение объема бензобака — ведь двигатели с наддувом довольно «прожорливы», затем — ограничение давления наддува. Это не помогало, и в 1989 году наддув запретили вообще.
Конструкторы оказались перед выбором — куда идти теперь? Повышать мощность и надежность атмосферных моторов — этот путь был очевиден. Но не все команды имели возможность сотрудничать с авторитетными мотористами. Хорошие моторы всегда были в дефиците, и те, кому они не доставались, вынуждены были идти другим путем.

Эра электроники

Шеф-дизайнер команды Tyrrell Харви Постлтуэйт в 1990 году предложил решение, которое определило облик нынешних машин Формулы-1. Его Tyrrell 019 отличался необычным по тем временам передним обтекателем. Нос машины не опускался к антикрылу, а был приподнят над ним на специальных кронштейнах. Как выяснилось, такая конфигурация ускоряет поток воздуха под днищем машины и делает его менее взвихренным. В итоге образуется некое подобие граунд-эффекта, однако все остается в пределах правил.
Но одно дело — испытания в аэродинамической трубе и другое — реальная гонка. При разгоне, торможении, в поворотах корпус машины кренится — поэтому скорость и направление потоков воздуха под днищем существенно меняются. Даже очень жесткие амортизаторы в данном случае не помогают. Помогло изобретение активной подвески, компенсирующей с помощью электроники крены корпуса. С ней днище гоночного автомобиля всегда оставалось параллельным поверхности асфальта.
Первые образцы подобной подвески испытала команда Lotus. После смерти своего основателя Колина Чепмэна команда еще некоторое время продолжала идти в авангарде технического прогресса. Помимо активной подвески, на машинах Lotus опробовали АБС, traction control… Великий Айртон Сенна сумел одержать первую победу на «электронном» болиде, но в целом электронные «игрушки» Лотуса были слишком сложными и ненадежными.
По-настоящему безотказная электроника появилась в команде Williams, на машине, которая позволила Найджелу Мэнселлу стать чемпионом в 1992 году. К тому моменту уже все команды разработали те или иные электронные устройства, управляющие автомобилем без участия водителя.

Конец электронной эры

И FIA в 1993 году вновь перекраивает правила, запретив большинство электронных систем: АБС, traction control, активную подвеску, двустороннюю телеметрическую связь машины с боксами. На всякий случай объявили вне закона и автоматическую коробку передач — хотя тогда коробки-«автомата», которую можно было бы поставить на гоночный автомобиль, попросту не существовало.
Зачем это было сделано? Истинная причина заключалась в том, что необходимо было остановить команду Williams, выигравшую два чемпионских титула подряд. Было заявлено, что запрет электроники усилит конкуренцию и даст шанс слабым командам, но этого в действительности не случилось. А последствия перекройки правил были плачевными.
Лишенные управляющей электроники болиды оказались чрезвычайно нестабильными, их поведение ставило в тупик даже самых опытных гонщиков. Как опасны машины, сконструированные по новому регламенту, мир понял во время Гран При Сан-Марино, когда в течение одного гоночного уик-энда сначала попал в больницу Рубенс Баррикелло, потом погиб пилот команды Simtek Роланд Ратценбергер, а во время гонки разбился кумир миллионов болельщиков Айртон Сенна.
Через две недели после Имолы, на Гран При Монако, получил тяжелые травмы еще один гонщик — выступавший за Sauber Карл Вендлингер. После этого на многих трассах были построены ретардеры. С помощью специальных отверстий в верхнем воздухозаборнике двигателям машин создали режим «кислородного голодания», что понизило их мощность. Скорости снизились, но все понимали, что это лишь временные меры.

Что делать?

Логично было бы снова разрешить использование электроники. Но не могли же чиновники FIA признать, что их прежнее решение было ошибочным и снизило безопасность гонок! Ведь это означало бы потерять лицо, расписаться в собственной некомпетентности! И, по сути дела, принять на себя ответственность за смерть Сенны и Ратценбергера…
Выход нашелся. Сначала вместо возвращения электроники решено было заменить 3,5-литровые двигатели на трехлитровые. Но и они развивали огромную мощность и разгоняли машины до колоссальных скоростей. Поэтому был избран странный, можно сказать, иезуитский, способ повышения безопасности. Ведь скорости надо снижать прежде всего в поворотах, где машину может сорвать с траектории. Если сделать поведение машины в повороте менее стабильным, гонщику волей-неволей придется снижать скорость… Решено! Ограничить площадь контакта шин с асфальтом путем введения продольных канавок на шинах, а затем и увеличения их числа. Ограничить прижим машины к асфальту, полностью уничтожив жалкие остатки граунд-эффекта (путем изменения профиля днища болида). Бороться с любыми решениями конструкторов, создающими дополнительную прижимную силу…
Результатом пятилетних изменений правил стали нынешние болиды — нестабильные, но по-прежнему быстрые. Привело ли это, как ожидалось, к уменьшению количества аварий с тяжелыми последствиями? Конечно, нет. Аварий по-прежнему много, и попадают в них не только зеленые новички. Однако рост пассивной безопасности автомобилей после трагического 1994 года делает свое дело — без трагических последствий для гонщиков удается обходиться.
И вот теперь, спустя шесть лет, электроника возвращается. Почему? Снова из-за того, что руководители Формулы-1 решают свои собственные проблемы. На этот раз они избавляются от обременительной необходимости проверять отсутствие traction control на машинах. Будут ли автомобили, оснащенные противобуксовочной системой, безопаснее? Вряд ли. Зато совесть судей, которые не смогут уличить команды в использовании запрещенной электроники, будет чиста.

[ Rust Sadykov : ]

Нравится


[ Назад | На Главную ]


-


Другие новости месяца:

27.12.2002 Горбатого могила исправит
27.12.2002 Первые ожидания Глав команд от сезона’2003. Часть 1.
27.12.2002 Дорогой дневник…
26.12.2002 Расписание тестов команды West McLaren Mercedes в январе 2003 года
25.12.2002 Пара слов от Siemens
24.12.2002 Жак Вильнев не уверен по поводу Баттона
23.12.2002 Брандл на поул-позишн?
23.12.2002 Промежуточный McLaren MP4/17D - по существу, новый болид
23.12.2002 Ники Лауда отказался работать с Фордом
21.12.2002 Прогресс необходим не только в скорости, но и маркетинге
21.12.2002 Жак Вильнев: «Отношение Шумахера к жизни достойно презрения»
20.12.2002 Вилльямс-БМВ не будет проектировать специальный квалификационный болид
20.12.2002 Лука ди Монтеземоло за изменение технического кодекса
19.12.2002 Вилльямс не верит в свой успех в 2003 году
18.12.2002 McLaren расширяет круг партнеров
18.12.2002 Стоддарт: "Cosworth" или "Ford"?
18.12.2002 Алекс Йонг подтверждает свой переход в Cart.
17.12.2002 Вильнев подумывает об уходе из Формулы-1
17.12.2002 Мика возвращается в автоспорт!
16.12.2002 Минарди подписала контракт с Уилсоном?
16.12.2002 Бриаторе нацелен на титул в 2006 году
16.12.2002 Чат с Кими Райкконеном
16.12.2002 Феррари считает Макларен конкурентом № 1
15.12.2002 Баттон дебютировал на БАРе
15.12.2002 Итальянцы оборудуют новую штаб-квартиру West McLaren Mercedes
15.12.2002 Вилльямс завершил тесты в Хересе
15.12.2002 Кими Райкконен самый быстрый в Хересе
13.12.2002 «Шестисотый» SL
13.12.2002 Вслед за McLaren проблемы с табачными спонсорами у Renault…
11.12.2002 ГП Бельгии вернется в календарь не ранее 2007 года
11.12.2002 Шумахер боится, что больше не станет Чемпионом
10.12.2002 Макларен и Парагон приветствуют нового партнера
10.12.2002 Дэвид Ричардс обещает, что в течение трех лет сделает Баттона чемпионом
10.12.2002 Продажи BMW растут
09.12.2002 WEST McLAREN MERCEDES ПОЛУЧИТ НОВЕЙШИЕ ТЕХНОЛОГИИ COMPUTER ASSOCIATES
09.12.2002 Рон Деннис одобряет изменения правил
09.12.2002 «Если Вы Ральф Шумахер, то я – Арнольд Шварценеггер»
09.12.2002 Рекорд Дэвида Култхарда понравился не всем
09.12.2002 Не более шести команд будут участвовать в утренних пятничных тестах сезона’2003
06.12.2002 Официальное письмо Team McLaren о прекращении продаж атрибутики с логотипом West
06.12.2002 Команда Эрроуз распустила штат
06.12.2002 Феррари продолжит использование командных приказов
06.12.2002 Результаты тестов третьего дня в Барселоне
05.12.2002 Култхард установил абсолютный рекорд в Барселоне!
05.12.2002 Существенных изменений в Техническом кодексе Формулы-1 не будет
05.12.2002 Макларен и Computer Associates расширяют сотрудничество
05.12.2002 Феррари против сликов
04.12.2002 Пиццония разбил второй Ягуар
03.12.2002 Феррари хочет больше власти и денег
03.12.2002 Команда Эрроуз идет в суд
03.12.2002 Следом за Спа Формула-1 может потерять Сильверстоун?
02.12.2002 DC: «Единственный способ достичь успеха – выкладываться на 110%»
02.12.2002 25-летняя история Arrows закончилась …
02.12.2002 ФИА опубликовала список команд-участников Чемпионата Ф1 на 2003 год
01.12.2002 На съемках рекламного ролика Jaguar Пиццония разбил машину
01.12.2002 Бриаторе отрицает, что запретил Баттону участвовать в тестах за БАР
01.12.2002 Команда Рено рада прогрессу
01.12.2002 Сергей Злобин оправдывает свое значительное отставание на тестах




Случайные новости:

03.10.2002Новый календарь на сезон’2003 »»
05.11.2002Революция в Формуле-1 продолжается »»
26.11.2002Герхард Бергер: "Терпение и только терпение!" »»
23.12.2002Брандл на поул-позишн? »»
07.01.2003Ральф - это вам не Михаэль »»
20.01.2003Макларен против реформ, навязываемых ФИА »»
20.01.2003Мосли сталкивается с проблемами, связанными с изменениями правил »»



РЕКЛАМА


-



18 ноября - суббота










- // -
Авторские права на все переводы принадлежат сайту mc-laren.ru. Авторские права на оригинальные статьи и переводы принад-
лежат их владельцам и закреплены Законом. Любое использование материалов сайта - только с разрешения администрации.

©2001-2017, Mc-Laren.ru.