Mercedes McLaren SLR

Он дышит жабрами, он крылат. И если бы он хотел - то мог бы летать. Но он не хочет. Наоборот, прижимается к земле, расправив плоскость своего заднего спойлера…

Где бы он ни появился — его тут же окружает толпа. Народ просит поднять капот, завести движок… И подносят к выведенным сбоку выхлопным трубам свои мобилки.

— Слышишь этот звук? — с восхищением спрашивают они собеседников по мобильному. — Это Mercedes McLaren SLR! - с гордостью заявляют они.

Впервые Его представили на Автосалоне во Франкфурте в 2003 году. В SLR-McLaren объединили стиль и элементы SLR 50-х с современными технологиями и новыми разработками. «SLR не спорткар с заднемоторной компоновкой, – говорит представитель DaimlerChrysler. – Это автомобиль класса Gran Turismo XXI века – мощный, стремительный и красивый, на котором вы можете с комфортом путешествовать на любые расстояния». Конечно, обладателем Mercedes-Benz SLR McLaren стоимостью 375 тыс. евро, поражающего дизайном и техническими характеристиками, сможет стать далеко не каждый. В 2003 году автомобиль впервые появился в Москве, в 2004 - в России появились ещё два таких эксклюзивных автомобиля, а в 2005 - еще десять, которые уже заранее были оплачены. И это не удивительно, если учесть характеристики этого автомобиля.

Этот роскошный автомобиль выпущен в количестве всего 3500 экземпляров на весь земной шар. Этот авто пахнет нефтью, политикой, игорным и шоу-бизнесом и практически никогда не пытается закрутить земной шар в обратную сторону при низком старте или в повороте на пределе сцепных свойств шин. Потому что его назначение – не «Быть» и «Демонстрировать», а «Выглядеть» и «Казаться». И в этом нет ничего плохого…

Простой вопрос: зачем нужен Mercedes McLaren SLR, если родстер Mercedes SL 55 AMG с почти таким же силовым агрегатом стоит в три раза дешевле и вдобавок оснащен складывающейся крышей? За что люди будут платить 375 тысяч евро заводской цены — а с налогами как минимум полмиллиона?

Спереди SLR действительно похож на Mercedes SL, но стилизованный под болид McLaren из Формулы-1 с ее характерным носом-обтекателем. А вот сбоку — совсем не похож. Скорее, это истребитель времен второй мировой войны с характерным длинным капотом и маленькой, смещенной назад кабиной. Сзади… Сзади это снова Mercedes, но настолько необычный…

На самом деле, Mercedes SLR напоминает концепт-кар, каким-то невероятным образом оказавшийся на южноафриканской дороге. Взять хотя бы задние фонари, в которые «вмонтированы» полоски серебристого пластика: это «поворотники» — серебристые полоски усеяны цепью оранжевых светодиодов, которые вспыхивают на фоне ровного красного «габаритного» свечения.

Но основное и главное отличие — это, конечно же, двери. Они открываются не вбок, как у обычных машин, не вверх, как у знаменитых Мерседесов 300SL Gullwing, «Крыло чайки», и не «гильотинно», как у Lamborghini Murcielago. А вверх и одновременно в стороны: петли дверей крепятся на стойках лобового стекла!

SLR распахивает крылья-двери на газовых упорах не спеша, с достоинством. Удобно ли садиться внутрь? По сравнению с любой «нормальной» легковушкой — не очень. Но если сравнить SLR с Murcielago и тем более с «Крылом чайки», в которое надо было залезать через широченный и высокий порог, вдобавок откидывая рулевое колесо, то новый супер-Mercedes — само удобство с большим дверным проемом и с приемлемой «посадочной высотой». Закрывать дверь тоже нетрудно — до ручки или до кожаной лямки, пристроенной у основания, из кресла дотянуться можно без особого труда.

Внутри, конечно же, тесно (хотя и не теснее, чем в родстере SL). Тело занимает полулежачую позу, которую диктуют форма и расположение гоночного углепластикового «ковша». Да-да, кресло здесь цельное! Так что одной регулировкой здесь меньше по определению — угол наклона спинки относительно подушки изменить невозможно.

Зато несколько остальных регулировок снабжены сервомоторами. Двигая размещенный на пороге «джойстик» в виде креслица, можно наклонить «ковш», переместить его вперед-назад или вверх-вниз, причем в широком диапазоне. Интересная концепция: ведь, скорее всего, механизмы электрорегулировок как раз «съедают» то 20-процентное преимущество в весе, которое углепластиковое сиденье имеет перед обычным…

Сидеть удобно: профиль кресла выбран очень удачно. Ноги исчезают в длинном и узком тоннеле с двумя напольными педалями: тормоза и газа. Вместо сцепления — маленькая площадка, отдыхать на которой нога упорно не желает из-за тесноты. Зато руки с удовольствием ложатся на трехспицевое рулевое колесо, созданное специально для SLR. Руль — с двумя регулировками, и они тоже электрические.

Не терпится запустить двигатель. Ключ — мерседесовский, пластиковый, с инфракрасным излучателем на конце, но с металлической отделкой. Замок — как обычно, в панели справа от руля. Поворот ключа — и стрелки на шкалах тахометра и спидометра, которые до того смотрели строго вниз, делают синхронный взмах до упора и ложатся на «ноль».

Теперь — самое интересное. Нужно откинуть крышечку на торце рычага коробки — литую из металла, с прорезями и красной подсветкой изнутри. А под крышкой — пластина с надписью Engine Start, на которую надо надавить…

Итак… Start Engine!

Кузов охватывает мелкая дрожь, в воздухе вибрирует низкий и «жесткий» басовитый рокот — словно звук обычной американской «восьмерки» транслируется через мощный транзисторный усилитель. Плавный старт с места дается легко — ничуть не труднее, чем на любом другом Мерседесе с «автоматом». И вот SLR уже катит по кейптаунской автостраде…

Тяга бесподобная: разрешенные 120 км/ч Mercedes набирает моментально. Руль — «острый» и требует отнюдь не дамских усилий. Подвеска — плотная, жестковатая. Тормоза…

С тормозами в «городских» режимах — проблемы. Подкатить к светофору плавно непросто — сперва Mercedes в ответ на нажатие напольной (да-да) педали замедляется неохотно, а в ответ на более интенсивное давление встает как вкопанный. И почему так воет трансмиссия? Каждый сброс газа сопровождает ноющий звук: будто едешь в Ниве или в каком-нибудь грузовике 50-х годов…

На самом деле миф о качестве суперкаров — не более чем миф, часто поддерживаемый досужими журналистами. Кто, скажите на милость, может уличить во лжи человека, рассказывающего о своей поездке на штучном автомобиле? Проверить, насколько правдивы похвалы, никто из читателей все равно не сможет. Вот и гуляют по миру легенды…

А мы не понаслышке знаем о качестве «выделки» многих суперавтомобилей. Я, к примеру, имел счастье наблюдать, из какой пластмассы сделана панель Lamborghini, как ужасно собран Marcos и как искажается действительность в неровно отлитых стеклах предсерийных Роллс-Ройсов. Объяснение простое: ручная сборка и штучное изготовление интерьеров далеко не всегда дотягивают до промышленного, конвейерного качества — даже при десятикратном увеличении себестоимости. Так что вой главной передачи SLR — из той же серии.

— Вы понимаете, что сделать дифференциал, способный длительное время выдерживать почти 800 ньютон-метров крутящего момента, непросто? — оправдываются мерседесовцы. — Шестерни столь мощного редуктора неизбежно издают характерный шум. Его можно было бы погасить развитой шумоизоляцией, но это не вписывается в концепцию SLR…

О концепции мы еще поговорим. Но на самом деле «саундтрек» — мощное соло наддувного мотора V8 под аккомпанемент подвывающей главной пары — мне нравится. Есть в этом что-то ностальгическое, настоящее. Ведь мне доводилось водить оригинальный Mercedes 300SL Gullwing: буйство моторных и трансмиссионных звуков в его тесном кокпите примерно схожее. А SLR, как-никак — наследник «Крыла чайки».

Хотя на самом деле прямой предшественник Мерседеса SLR — это автомобиль, который был построен всего в единственном экземпляре. Мерседесовцы называют его просто — Uhlenhaut Coupe. В 1955 году, после страшной аварии гоночного Мерседеса 300SLR в Ле-Мане… В послевоенных формульных «серебряных стрелах» серии W196, был триумфальный дебют в 1954 году и знаменитая победа Стирлинга Мосса и Денниса Дженкинсона в Милле-Милье на «дорожной» версии под названием Mercedes 300SLR, затем страшная трагедия в Ле-Мане, когда SLR огненным метеором упал на трибуны, унеся с собой жизни 79 человек… Mercedes тогда ушел из автоспорта. И начальник отдела испытаний, знаменитый Руди Уленхаут, переставил трехлитровую рядную «восьмерку» от гоночного болида SLR в обычное «крылатое» купе 300SL. Для себя. Некоторое время Уленхаут ездил на восьмицилиндровом купе сам, а потом уникальный автомобиль оказался в заводском музее — «крылатый» Mercedes с гоночным восьмицилиндровым сердцем и выведенными вбок выхлопными трубами…

Mercedes McLaren SLR — более чем достойный наследник детище Рудольфа Уленхаута. Ведь если оригинальный гоночный Mercedes 300SLR имел примерно 275 л.с. на тонну веса, то Mercedes McLaren SLR имеет все 370 "лошадей" на тонну!

Когда дорога ушла в горы и поток машин схлынул, можно было наконец-то полностью открыть дроссель. Прекрасная тяга в самом «низу» уже после 2000 об/мин начинает прогрессивно расти — и мотор раскручивается подобно снежной лавине, которая катится под гору. Чем выше обороты, тем интенсивней они нарастают. Это даже не подхват — двигатель словно идет вразнос! В ручном режиме «автомата» дотянуть до срабатывания ограничителя оборотов при 7500 об/мин по тахометру психологически сложно — на подходе, когда примерно при 6500 об/мин в комбинации приборов загорается красный индикатор перехода на следующую передачу, концентрация тяги и звука достигает такой силы, что еле выдерживают нервы…

Любой обгон занимает несколько секунд. Нажатие на газ, мгновенный переход «автомата» на пониженную, авиационная перегрузка — и на спидометре уже под двести!..

И двигатель с механическим нагнетателем, и пятиступенчатый «автомат» взяты от родстера Mercedes SL 55 AMG. Но если на SL двигатель объемом 5,4 л развивает 476 л.с. и 700 Нм, то для установки на SLR его форсировали еще — до 626 сил и до 780 ньютон-метров.

Но почему на SLR не поставили би-турбомотор V12, который гораздо престижнее и мощнее?

Что касается двигателя, то, по словам создателей, двенадцатицилиндровый монстр с турбокомпрессорами по бокам просто не вписывается в подкапотное пространство SLR, а турбоподхват не к лицу истинному суперкару. На самом деле все гораздо проще: Mercedes SLR закладывали еще до появления сумасшедшего битурбомотора. Но все к лучшему: такой голос и такой сумасшедший, взрывной характер мог иметь только двигатель V8 с механическим наддувом! «Компрессорный» Mercedes — это по-исторически правильно, это уже из 30-х годов...

Но почему «автомат»? Мерседесовцы уверяют, что создали на его основе «идеальную» трансмиссию, которая сочетает лучшие качества механических и автоматических коробок. И в принципе, не сильно кривят душой. Усиленные фрикционы «автомата» AMG способны блокировать гидротрансформатор и перекидывать комбинации планетарных передач невероятно быстро — за одну сотую секунды!

Режимы «автомата» переключаются вращением двух ободков на консоли. У каждого ободка — по три позиции. У левого — C, M и S, то есть Сomfort, Manual и Sport. Повернул влево — задействовал «комфортный» алгоритм смены передач. Вправо — «спортивный». А среднее положение — это «ручной» режим, который имеет три градации быстроты переключений, управляемые правым ободком. У того — тоже три позиции: I, II и III. Соответственно — Sport, SuperSport и Race, «гонка»!

Даже в «комфорте» коробка работает превосходно. Пяти довольно «растянутых» передач с таким сумасшедшим крутящим моментом хватает с лихвой, кик-даун срабатывает моментально… «Спортивный» режим еще лучше: например, «автомат» не переключает передачи на дуге, чтобы не провоцировать занос.

А ведь есть еще и «мануал»! В третьей позиции очередная передача включается просто одним быстрым, жестким толчком — словно я сам передернул рычаг «механики». А «вниз» коробка перещелкивается настолько резко, что в комбинации приборов помаргивает желтый треугольничек ESP — если бы не электроника, внезапный «обвал» тормозного момента от двигателя запросто сорвал бы SLR в занос! Да, столь быстрого «автомата» мне встречать еще не приходилось…

Вот только переключать режимы на ходу непросто — индикация на ободках слабенькая, приходится всматриваться, отрывать взгляд от дороги… Неудачное решение. И хлипковаты они. Хотя сделаны не из пластика, а из металла…

Керамическими тормозами, да еще в сочетании с электрогидравлической системой, пользоваться тоже пока не доводилось. За ними — будущее. Огромный вентилируемый диск - более чем вдвое легче аналогичного стального, он сохраняет свои характеристики в широчайшем диапазоне температур и служит до 300 тысяч км! «Сначала, в первой половине девяностых, мы экспериментировали с карбоновыми тормозами, как на Формуле-1, — рассказывал специалист фирмы McLaren Харальд Макдермотт. — Для тестов использовали McLaren F1. Помню, это было ужасно. Карбоновые тормоза очень сильно изменяют свои характеристики в зависимости от температуры — чем она выше, тем больше замедление. Во-первых, это годится только для гонки. А во-вторых, разница в несколько градусов в степени нагрева левого и правого дисков на одной оси могла привести к развороту машины: ведь McLaren F1 не имел АБС… А керамические тормоза — надежные и мощные, легкие и температурно-независимые — то, что нужно дорожным суперкарам!»

Здорово. Но почему тогда на супер-Мерседесе так трудно дозировать замедление при городской езде? Кинематика коротенькой педали, которая «растет» из пола, удобству тоже не способствует. Но главное — не получается добиться линейности, однозначной связи между нажатием и замедлением.

И это не проблемы конкретного автомобиля — неспроста электрогидравлические тормоза призваны помогать водителю плавно тормозить! Функция Soft-Stop («мягкая остановка») задействована все время, а по желанию можно активировать еще и Tailback Assist — тогда тормозная электроника на городских скоростях до 60 км/ч будет сама плавно прихватывать тормоза в ответ на отпускание педали газа. Ощущение необычное — Mercedes вообще тормозит сам! Ты едешь в пробках, управляя продольной динамикой с помощью одной педали — газа. Нажатие — ускорение, сброс газа — торможение до полной остановки…

Не от хорошей жизни все это… Какая была раньше на Мерседесах «гидравлика»! «Мертвая», чувствительная, но при этом очень точная. А теперь без помощи электроники я не могу плавно подкатить к светофору!

Но за городом, во время скоростного пробега, ты понимаешь, из-за чего весь этот керамический сыр-бор. Тормозная мощность на SLR — 2000 л.с., замедление — до 1,3g! В сочетании с потрясающим мотором это — фантастика. В вираже ты прижат к боковине карбонового кресла, на выходе из поворота тебя впечатывает в спинку. А перед следующим крутым изгибом горной дороги ты снимаешь ногу с газа, давишь на тормоз — и повисаешь на ремнях безопасности!

Но это еще не всё… Когда Mercedes SLR интенсивно тормозит, во внутрисалонном зеркале исчезает картинка — обзор перекрывает поднимающийся на крышке багажника «аэродинамический тормоз»! Как на гоночных Мерседесах 300SLR, которые на две гонки сезона 1955 года выходили на старт с экспериментальными щитками, поднимавшимися при торможении…

Конечно, на тех Мерседесах аэродинамический тормоз должен был восполнять нехватку эффективности барабанных рабочих тормозов. На новом супер-Мерседесе «тормоз» — не что иное, как спойлер, активное аэродинамическое приспособление для увеличения прижимной силы. На стоянке спойлер опущен, на скорости около 95 км/ч сервопривод автоматически поднимает его на 10°, улучшая загрузку задних колес, а при интенсивном торможении «хвост» встает торчком — на угол в 65°. При этом на консоли перед водителем есть стильный тумблер управления спойлером с тремя положениями. Среднее — это автоматическое управление спойлером, нижнее — тест системы, а верхнее — принудительное отклонение на 30°.

Причем, даже в первом положении спойлера на Mercedes SLR действует не подъемная, а прижимная сила — результат продувок в трубах фабрики McLaren и университета в Штутгарте…

Основа SLR — легкий и прочный углепластиковый монокок, к которому спереди крепится болтами и клеем рама моторного отсека, отлитая из алюминия. Формульные, авиакосмические технологии! Подвески — гоночные «двухрычажки» с классическим неразлучным дуэтом прогрессивных пружин и однотрубных амортизаторов Eibach/Bilstein. Рулевое управление — реечное и острое: 2,2 оборота руля от упора до упора.

Небольшой поворот руля, налитого приятной тяжестью, — и SLR послушно нацеливает свой нос в середину очередного виража. Цепкость на дуге лучше всего характеризует английское выражение massive grip — мощнейшее сцепление с дорогой. Сдернуть «стрелу» с асфальтовой траектории очень сложно. Кренов — никаких.

Но назвать шасси идеальным или даже совершенным… Нет, это вряд ли. На прямой и в пологих поворотах «стрела» летит неуверенно — около «нуля» реактивного усилия на руле не хватает. В сочетании с остротой это тот еще подарок — реакции машины на медленные отклонения баранки опережают нарастание усилия, и даже на прямой Mercedes SLR особо расслабиться за рулем не дает. Вдобавок, на неровностях жесткая подвеска заставляет тяжелый SLR приплясывать и «плавать», а при интенсивном торможении все это переходит в откровенное рыскание. Ничего подобного Mercedes SL, к примеру, себе не позволяет — он близок к идеалу. Почему же авто за полмиллиона долларов на дороге ведет себя хуже?

— Мы понимаем, о чем вы, — тактично соглашаются мерседесовцы. — Но даже Mercedes SL 55 AMG не создан для Нюрбургринга. На Нордшляйфе вы тут же почувствуете, что SL слишком мягкий для этой трассы: это все-таки дорожный автомобиль. А SLR рассчитан именно на Нюрбургринг!

Вот тут-то и начинается самое интересное. На самом деле, Mercedes и McLaren создавали SLR вовсе не для Нюрбургринга, и в Штутгарте и Уокинге это прекрасно знают…

Можете ли вы себе представить гоночный автомобиль с «автоматом»? С великолепным, но все же гидромеханическим «автоматом»? Я — нет. Даже в «ручном» режиме и в третьей позиции Race переключения все равно иногда чуть запаздывали — стопроцентной адекватности от коробки добиться не удавалось.

А гоночный автомобиль с неотключаемой системой стабилизации вы себе представляете? Меж тем ESP на «стреле» работает по обычному для всех штутгартских машин алгоритму: даже после деактивации кнопкой на тоннеле она вмешается и погасит слишком интенсивное, по ее мнению, скольжение.

Но это — еще полбеды: в конце концов, «кольцевая» идеология вообще не предполагает скольжений, а работает ESP очень четко и быстро. Беда в другом — Mercedes McLaren SLR с двигателем мощностью 626 л.с. оснащен главной передачей с… «открытым» дифференциалом! Не самоблокирующимся, как это принято на мощных заднеприводных машинах, а самым обычным, сделанным на базе узла от Мерседесов Е-класса. Конечно, редуктор усилен и оснащен собственной системой охлаждения — с электронасосом, с масляным радиатором, установленным под полом багажника в воздушном потоке к задним диффузорам…

Однако самоблокирующийся дифференциал позволяет контролировать пробуксовку одного из ведущих колес, улучшая реализацию тягового усилия и делая поведение мощного заднеприводного автомобиля более предсказуемым. А «открытый» — не позволяет. Меж тем для SLR «самоблокировка», равно как и возможность установки «механики», не предусмотрена в принципе. И мои попытки поскользить с отключенной системой ESP на горных дорогах (признаюсь как на духу — при тех боковых и продольных ускорениях, что развивает SLR, было неуютно!) успехом не увенчались.

Кстати, тест-пилот McLaren, который устраивал демонстрационные заезды на SLR по трассе Кьялами под Йоханнесбургом, тоже особо с машиной не фамильярничал. А в ответ на просьбу несколько раз осторожненько так изобразил намек на занос под тягой при выходе из виража, моментально корректируя скольжение.

В плане безопасности, Gran Turismo 21-го века почти целиком выполнен из углеродных пластиков (CFK). Этот легкий и одновременно суперпрочный материал первоначально использовался в авиации и космонавтике, а сегодня с успехом применяется в современных гоночных автомобилях Формулы-1. Преимущество в массе этого материала класса «хайтек» по отношению к стали составляет около 50 процентов. Кроме этого, энергопоглощающая способность углеродного волокна в четыре-пять раз выше, чем у стали и алюминия. Эти свойства Mercedes-Benz использует в структуре передней части нового SLR, где установлены два лонжерона из углеволокна длиной 620 мм каждый, принимающие на себя всю энергию лобового удара. Благодаря этому силовая клетка салона, также выполненная из углепластика, при боковом или заднем ударе остается практически неповрежденной, надежно защищая находящихся в ней пассажиров.

Так для чего же все-таки создан SLR? Не для клубных «трековых дней»: в противном случае SLR хотя бы имел облегченную версию с «механикой» и самоблокирующимся дифференциалом. Для повседневной езды? Почему бы и нет: с климат-контролем и саунд-системой Bose SLR подойдет для разъездов гораздо лучше подавляющего большинства суперкаров и машин категории GT! Но меня к концу пятисоткилометрового пробега громоподобное рычание «восьмерки» вкупе с трансмиссионным подвыванием и упругими потряхиваниями в объятиях углепластикового «ковша» все-таки утомило…

На самом деле Mercedes McLaren SLR предназначен для… коллекционеров автомобилей марки Mercedes. Это же очевидно!

Такой суперкар придется ко двору в любой коллекции. Он красиво сделан — а настоящие коллекционеры ценят не только внешнюю красоту вещи, но и внутреннюю. Если бы вы видели, какой шедевр этот углепластиковый монокок с алюминиевой рамой моторного отсека!

И вместе с тем SLR — невероятно быстрый и при этом безопасный автомобиль. Он не создан для гонок. Но если Mercedes все-таки окажется на Нордшляйфе, он уступит не многим и не много. А в случае чего… Керамические тормоза, ESP, кевларовый энергопоглощающий монокок, шесть подушек безопасности. Чтобы разбиться на таком автомобиле, нужно быть не иначе как особо целеустремленным самоубийцей.

Кстати, предшественник «стрелы» по британской линии — знаменитый McLaren F1, трехместный суперкар среднемоторной компоновки с 550-сильным мотором BMW V12, — был полным антиподом. Он до сих пор остается самым быстрым дорожным суперкаром в мире — маклареновский рекорд в 380 км/ч сможет перекрыть только Bugatti Veyron. Но при этом F1 был очень непростым в управлении автомобилем, а за шесть лет выпуска с 1992 по 1998 годы было продано всего около ста машин — каждая стоимостью примерно $ 1 млн.

Mercedes McLaren SLR тяжелее в полтора раза, он дешевле и на порядок лучше оснащен. И прежде всего он Mercedes, а уж потом — McLaren, хотя и будет выпускаться в Уокинге. Полторы тысячи «стрел» из запланированных 3500 машин (по 500 автомобилей в год в течение семи лет) уже распроданы…

Mercedes McLaren SLR - Технические Характеристики (данные производителя)
Длина	4656 мм
Ширина	1908 мм
Высота	1261 мм
Колесная база	2700 мм
Колея передняя/задняя	1638/1569 мм
Двигатель	бензиновый, с нагнетателем и двумя интеркулерами
Расположение	спереди, в пределах базы
Число и расположение цилиндров	V8
Рабочий объем	5439 куб. см
Диаметр цилиндра/ход поршня,	97,0/92,0 мм
Степень сжатия	8,8:1
Число клапанов	24
Максимальная мощность	626 л.с. / 460 кВт / 6500 об/мин
Максимальный крутящий момент	780 Нм / 3250—5000 об/мин
Привод	Задний
Коробка передач	автоматическая, 5-ступенчатая
Объем багажного отсека	272 л
Коэффициент Сх	0,374
Максимальная скорость	334 км/ч
Разгон 0—100 км/ч	3,8 сек.
Разгон 0—200 км/ч	10,6 сек.
Разгон 0—300 км/ч	28,8 сек.
Расход топлива (смешанный цикл)	14,5 л/100 км
Емкость топливных баков (резерв)	97,6 (12) л
Масса снаряженная/полная	1768/1933 кг
Подвеска, управление
Передняя подвеска	независимая двухрычажная, пружинная, со стабилизатором
Задняя подвеска	независимая двухрычажная, пружинная
Тормоза	электрогидравлические, с АБС
Минимальный тормозной путь со 100 км/ч	34,9 м
при замедлении	1,3 g
Рулевое управление	реечное, с гидроусилителем
Минимальный диаметр разворота	12,2 м
Передаточное отношение/обороты руля	12,6/2,2
Передаточные числа КПП
I	3,56
II	2,19
III	1,41
IV	1,00
V	0,831
задний ход	3,17
главная передача	3,06
Колеса (шины)
передние	245/40 ZR18 (9Jx18)
задние	295/35 ZR18 (11,5Jx18)