04-12-2002

DC в центре внимания

Интервью DC журналу «F1 Racing»

Эксклюзивное интервью Дэвида Култхарда журналу «F1 Racing»: вопросы задают Мэтт Бишоп, Том Кларксон и Стефан Самсон. Дэвид Култхард один из самых умных и внятных пилотов Формулы 1, и в своем интервью он в очередной раз доказывает это.
Matt Bishop: Раз уж мы находимся в Маньи-Куре, давай начнем с вопроса об этой трассе. Тебе она нравится?
David Coulthard: Технически – да, она очень интересна. Начало круга приходится проходить на очень большой скорости, а последний сектор наиболее интересен и забавен и требует большого внимания. Я не могу назвать трассу особенно вызывающей – на ней машина достаточно милосердна к пилоту. Территория Маньи-Кура позволяет мене привозить моторхоум [Култхард возит свой собственный моторхоум на все Европейские Гран При]. Нам приходится проводить очень много тестов, и я помню, как один раз, закончив их достаточно рано, я вернулся в отель и спросил парня на рецепшене, можно ли где-нибудь здесь по-настоящему развлечься. Он ответил: «Ну… вообще-то нет… Но у нас есть кегельбан!» В общем, я понял, что мне придется развлекаться самому…
MB: Ты сказал, что последний сектор трассы достаточно активен и требует внимания. Как ты думаешь, многие пилоты сосредотачиваются именно на этой секции круга, потому что она более забавная, более интересная и вызывающая?
DC: В тех командах, у которых меньше опыта – думаю, да. Я не думаю, что то же самое происходит с тремя-четырьмя топ-командами, потому что в этих командах прекрасно понимают, что гораздо больших успехов можно добиться, если больше обращать внимания на области торможения и медленные повороты. Я приведу вам пример: недавно я тестировался в Paul Ricard, и там есть крайне быстрый и широкий правый поворот. Он не очень удобен, но по ходу тестов привыкаешь к нему, и он уже не доставляет проблем. Ты входишь в поворот на скорости 180 миль/час, а на выходе теряешь 3-4 мили/час. На следующем круге я пытаюсь немного повысить скорость на входе в этот же поворот и посмотреть, смогу ли я сохранить ее на выходе, потому что обычно скорость теряется, - и у меня получается. Так что на общее время круга влияет не то, как широко ты войдешь в поворот, а то, на какой скорости ты это сделаешь, и сможешь ли ты сохранить эту скорость на выходе.
МВ: Не является ли откровенной бравадой то, когда пилоты широко входят в некоторые повороты?
DC: Да, но я думаю это присуще только молодым пилотам. Они немного беспокоятся за свою карьеру, поэтому могут слегка привирать – хотя, конечно, они ничего не могут утаить от механиков, которые видят все по телеметрии. В конечном счете, когда вы показываете время на круге, не важно как вы его добились.
Помню, как-то я сидел на пресс-конференции с Микой [Хаккиненым] в Спа и его спросили, широко ли он входил в поворот «Красная вода». Он сказал, что да, но я могу показать вам показания телеметрии, по которым видно, что я делал это лучше, чем он! Это все от желания выглядеть более быстрым.
Stephane Samson: Были ли какие-нибудь обгоны в этом году, которыми ты гордишься?
DC: Вообще-то, если вспомнить гоночные инциденты этого года, я выглядел не очень хорошо. Но все-таки могу припомнить пару маневров, для которых я должен был упорно трудиться, чтобы сделать их. Один из самых выделяющихся – в Барселоне, когда я был за Дженсоном [Баттоном] и боролся с ним. Я действительно работал над этим. Кроме того, я не сделал ни одной ошибки в Монако, а ведь трасса там очень узкая, и на ней так легко ошибиться.
МВ: Мика однажды признался мне, что иногда кричит на себя, сидя в кокпите болида, чтобы как-то ободрить себя. Ты так делаешь?
DC: Да, я иногда разговариваю сам с собой. Если в квалификации я считаю, что моя машина достаточно хороша для того, чтобы взять поул, а кто-то меня опережает, я должен взять себя в руки и успокоиться, заезжая на питлейн, чтобы мой разум находился там, где ему положено.
Tom Clarkson: В этом году Адриан [Ньюи, технический директор МакЛарен] работал в гараже на твоей стороне. Это дало желаемый результат?
DC: Да, это устранило элемент некой несобранности, отвлеченности, который в прошлом всегда присутствовал. Автомобиль - его концепция, и он знает его более досконально, чем любой другой механик. Он может не знать особенности каждой отдельной детали, но он может видеть картину в целом. Он думает: «Когда мы проводили тесты в аэродинамической трубе, я увидел – что именно имеет большее влияние на машину. Так что вместо того, чтобы поменять настройки передней панели, нам нужно изменить настройки задней рессоры». Или что-нибудь в этом роде. В результате, я думаю, работать с ним очень выгодно, потому что он очень хорошо работает с Филом Прю [Phil Prew], моим гоночным инженером, и с Дэйвом Реддингом [Dave Redding], моим информационным аналитиком.
ТС: Адриан такой же хороший гоночный инженер, как и конструктор?
DC: Одна из его сильных сторон – это то, что он постоянно спрашивает меня, для чего мне понадобится больше времени, и что мне нужно для того, чтобы ехать быстрее. Подобные вопросы кажутся очевидными, но в запале часовой квалификационной сессии, которая реально длится только 40 минут, иногда требуются напоминания о том, чего же в итоге нужно достичь.
ТС: Есть ли у Кими [Райкконена] те же сомнения, которые были у Вас, когда вы работали без Адриана?
DC: Нет, и я не виню его. У меня тоже не было никаких сомнений во время моего второго сезона в Формуле 1 в 1995 году. В некоторые викэнды я выглядел хорошо, в другие – очень хорошо, а иногда выступал средне. Я никогда не анализировал слишком много, я всего лишь делал то, что делаю всегда. В начале 95-го у меня был тонзилит, но в середине сезона мне вырезали гланды, проблемы исчезли, и я взял три или четыре поула подряд. Дэймон [Хилл] и Михаэль [Шумахер] не могли опередить меня, – и я помню, люди говорили мне: «О, это по-настоящему здорово!» Но я особенно не думал об этом. Теперь, тестируя машину в январе, я постоянно буду думать, на что это будет похоже в середине сезона, стараться представить картину в целом после нескольких месяцев гонок.
Вспомните те беззаботные дни, когда жизнь была простой, и все, что у вас было – это то, что находилось в заднем кармане ваших брюк. Я думаю, Кими сейчас чувствует себя именно так.
SS: Ты упоминал некие проблемы в твоей физической форме в 95 году. Возвращаясь с не очень удачной гонки, ты до сих пор думаешь, что мог бы провести ее лучше?
DC: Я думаю, мое выступление в Сильверстоуне в этом году нельзя назвать удачным. Да, были проблемы, но я не смог справиться с ними, хотя должен был. Это очень плохо, но я анализирую и пытаюсь учиться на ошибках. Если ты сделал какую-то конкретную ошибку в прошлом, то это вовсе не значит, что если на тебя надавить, ты не сделаешь ту же самую ошибку снова. Ты можешь быть очень талантливым парнем, и в один день ходить совершенно вдохновленным, весь в огне и запале, но в другой день ты будешь приставать ко всем подряд с вопросом: «Кто-нибудь может подкинуть мне идею?!»
МВ: Согласен. А ты веришь в то, что физическая и психологическая форма пилота сильно влияет на результат? Игроки в крикет, в частности, очень даже верят. А вот пилоты Ф1 вообще не верят. Ты согласишься с тем, что у гонщиков бывают неудачные дни?
DC: Кончено да, но это не всегда зависит от того, как вы себя чувствуете. Я помню свою победу в Спа в 99 году. Я чувствовал себя ужасно и не спал все выходные, но так или иначе я выиграл гонку, причем очень уверенно. Мне удалось обогнать Мику на первых кругах, и он сдался.
ТС: Ник Хайдфельд сказал мне в своем интервью, что он не верит в то, что состояние пилота на что-то влияет. Ты так не думаешь?
DC: Нет, я не согласен с ним. Все, с кем я когда-либо общался, будь то Аэртон [Сенна] или Алан [Прост], согласились бы со мной в этом вопросе. Ну, пожалуй, все, кроме Найджела [Мэнсэлла]; по-моему, он всегда был в отличной форме!
МВ: Некоторые пилоты сейчас очень быстро приходят в Ф1, иногда даже пропуская Ф3. Как ты думаешь, требуется ли им больше времени, чтобы привести себя в оптимальную форму?
DC: Ф1 все еще остается трудным спортом, хотя сейчас управлять машиной стало гораздо легче – она вся напичкана электроникой. Это не значит, что талантливые парни не блистают сегодня – очень даже блистают! Это говорит только о том, что молодым гонщикам физически приходится гораздо проще.
Я помню соревнования «Turn Two» в Estoril в середине 90-х. Если ты изначально был не собран, то считай, что все пропало. Ты стремишься получить то, что хочешь, но управление машиной было настолько сложное, что можно было запросто вылететь в апексе и потерять кучу времени. Время круга сегодня намного быстрее, но перегрузки все еще чувствуются очень хорошо, хотя талант гонщика и помогает приспособиться к скорости. В те времена надо было быть более сильным.
SS: Давай поговорим о твоей нынешней машине. Что ты можешь сказать о МР4-17?
DC: В то время как для прошлогодней машины была характерна недостаточная поворачиваемость на Бриджстоуне, что, в принципе, давало ей хорошую устойчивость, машина этого года страдает недостаточным сцеплением передней части с трассой, что характерно для покрышек Мишлен. Другая трудность – это управлять тылом. Все это делает МР4-17 трудной в управлении, но, к счастью, не на всех трассах. Меня и машину больше устраивает мягкий комплект резины, потому что по каким-то причинам, на этих покрышках передняя часть более контролируема, что дает большую сбалансированность. Тем не менее, когда Мишлен и Вильямс использовали более жесткий комплект, это сильно отражалось на наших результатах в худшую сторону.
МВ: После Сильверстоуна я был крайне удивлен: как могли в Мишлене настолько неудачно подобрать соотношение шин на гонку?
DC: С точки зрения рабочей этики и способности признавать те области, в которых они проигрывают, Мишлен выглядел внушительно. Но их уровень развития на тот момент был недостаточным.
SS: Ярно [Трулли] говорит, что ему пришлось поменять свой стиль вождения, чтобы приспособиться к Мишлену.
DC: Ну, я никогда сознательно не говорил себе: «Я должен поменять свой стиль вождения». Это произошло на уровне подсознания, ведь во время гонки так или иначе мне приходится приспосабливаться, но у меня нет времени думать об этом. Я всегда вынужден очень много слышать о стиле вождения, в частности на тестах. Если тест-пилот говорит мне: «Я поменял свой стиль вождения», то я сразу думаю, что он не дает нам полного отчета о том элементе машины, который он тестировал, а выкладывает нам результаты собственной адаптации к тестируемому элементу вместо реальной технической информации. Таким образом, мы теряем чистоту эксперимента.
МВ: Значит, ты считаешь, что решать проблемы машины разумнее в условиях гонки, а не на тестах?
DC: Верно. В Монако, если я не приспособлюсь к конкретному типу шин, то я разобьюсь. Так что, конечно, во время гонки идет адаптация.
SS: На тестах, когда один гонщик быстрее, а другой – медленнее, последний обычно не меняет своего стиля вождения. Верно ли то, что инженеры будут больше принимать во внимание результаты более быстрого пилота?
DC: Это как раз тот момент, когда требуется старший механик, который хорошо мыслит логически. Для пилота есть большая разница между тем, когда он знает, что работает на себя или когда он работает на команду, или что тестирует новую машину или следит за временем на круге.
МВ: В прошлом месяце в журнале «F1 Racing» была опубликована моя статья «Ньюи о Райкконене», в которой Адриан говорит, что, по его мнению, сочетание покрышек и шасси в этом году больше подходит под стиль вождения Кими, чем Ваш. Что ты думаешь по этому поводу?
DC: Я не разговаривал об этом с Адрианом, так что я не знал, что у него такое мнение. Нынешняя модификация передней части вкупе с избыточной поворачиваемостью, по моему опыту, не самое высокоскоростное сочетание для болида. Перебирая в памяти те действительно хорошие машины, на которых я когда-либо ездил, ни одна из них не обладала такими настройками. В отличии от Кими, я больше уделяю внимания стабильности задней части, развитию, тестам, работе с Мишленом, то есть всему, что, я верю, поможет мне и команде в целом продвинуться вперед. Ничто в моем опыте в Ф1 не может указать мне на то, что стабилизация задней части – неправильный путь развития машины. Я всегда говорю инженерам Мишлена: «Тебя никогда не развернет при недостаточной поворачеваемости».
МВ: Когда Оливье Панис был третьим пилотом в МакЛарене, он говорил, что настройки Мики кажутся ему более простыми в управлении, чем твои. Это действительно так?
DC: Мика и я были более близки друг к другу в настройках, чем сейчас мы с Кими, потому что в этом году мы все еще находимся в поиске. А это значит, что мы рискуем гораздо больше.
Фактически, между моими настройками и настройками Мики была не такая уж и большая разница, как говорит Оливье. Так что его комментариям не стоит слишком доверять. Причиной тому было то, что на тот момент у него не было места активного пилота. Он предпочитал, чтобы его больше ассоциировали с Микой Хаккиненым, чем с Дэвидом Култхардом. Помимо этого, совершенно понятно, что каждый смотрит на мир своими глазами. Именно из этого нужно исходить, расценивая комментарии Оливье по поводу Микиных и моих настроек.
МВ: Насколько необходимо, по твоему мнению, привлекать опытных тест-пилотов, вроде Паниса или Вурца?
DC: Если бы я был шефом команды, то я бы предпочел взять в качестве тест-пилота молодого гонщика. Да, у него нет опыта, но пока он молод и полон энтузиазма, он может принести команде больше пользы, чем опытный гонщик.
ТС: Как изменился твой статус в МакЛарене после ухода Мики?
DC: На мне стало больше ответственности, потому что у меня есть опыт работы с командой. Что касаемо реакции команды на ту информацию, которую ми с Кими им даем, – я считаю, что они справедливы. Напомню вам, мне, все же, больше есть что сказать, чем Кими.
ТС: Ты стали ближе к Рону [Дэннису] в отсутствие Мики?
DC: С каждым годом наша дружба становится крепче, но как будет в этом году – я не знаю. Мы всегда предпочитаем продолжать общаться с теми, с кем имеем хорошие отношения длительное время, и это характерно не только для Ф1.
ТС: Сейчас, после 7 лет с МакЛарен, похоже ли это на семью?
DC: Ну, по крайней мере, у нас не так много семейных ссор!
ТС: Справедлив ли скепсис Мартина Брандла [менеджер Култхарда], когда он говорит о том, что не видит никакого будущего после МакЛарен?
DC: Мы не разговаривали с ним на эту тему. Но это моя карьера, так что это мое дело выбирать – что для меня лучше из возможного. Все же, я не отрицаю, что МакЛарен для меня – это лучшая возможность выигрывать гонки, как в ближайших, так и далеких перспективах.
МВ: Ты опытный, внятный, умный парень…
DC: О, да, ты тоже очень привлекательный мужчина! И я совершенно не занят вечером!!! [смеется]
МВ: [смеется] Спасибо, конечно, Дэвид! Но продолжим… Например, у Герхарда Бергера не было личного менеджера, хотя у большинства пилотов он есть. А зачем тебе нужен менеджер? Совершенно понятно, что ты так или иначе в курсе всех возможностей, предложений и событий, которые крутятся вокруг тебя.
DC: В начале своей карьеры в Ф1 моим менеджером была компания IMG, но я достаточно быстро решил, что они не обладали персональным подходом, плюс к тому мне приходилось платить им проценты от моей зарплаты. Я верю, что я был вдохновлен на переход из Вильямс в МакЛарен до того, как это стало вопросом денег. В то время я был абсолютно удовлетворен зарплатой, которую я получал в Вильямсе. Это было не так уж много, но я был очень рад быть там. Если вы посмотрите на мои выступления во второй половине 95-го, увидите, что я заработал больше очков, чем Дэймон, так что было логично предположить, что меня оставят в команде дольше, чем до конца этого года. По причине «больших денег», предложенных МакЛарен, я перешел с первого ряда стартовой решетки в Аделаиде 95-го на 13-е место в Мельбурне начала следующего сезона. В принципе, я понял, что не нужно жертвовать качественными выступлениями в пользу денег. Поэтому я больше никогда не перейду из команды в команду ради денег и в ущерб качеству.
Будучи пилотом, ты не можешь тратить время в гонках на хождение туда-сюда из моторхоума и обратно. Тебе нужен кто-то, кто будет делать это за тебя. Когда я ушел от IMG, я решил, что никогда более я не хочу платить проценты от своей зарплаты. Именно поэтому я плачу Мартину достаточно щедрую регулярную зарплату за то, что он устраивает мою карьеру.
Мне платят за то, что я вожу машину, поэтому я твердо уверен, что деньги, которые я зарабатываю, должны принадлежать мне. После чего, это мое дело – решать, кого на какую должность назначить, чтобы выполнять дальнейшую работу.
МВ: То есть, если менеджер работает не за проценты, у него нет соблазна гнаться за материальными благами в ущерб качеству, да?
DC: Именно.
ТС: Какое влияние имеет твоя подруга Симоне на твою жизнь в Ф1 и твои выступления?
DC: Она замечательная женщина и действует на меня успокаивающе. Не хочу говорить банальные вещи, но я чувствую, что в ней нашел того, кто мне нужен. Она очень хорошо понимает мои обязательства перед работой, и я не испытываю никакого давления с ее стороны на эту тему. Если я хочу провести больше времени с друзьями – никаких проблем. Но мне нравится, когда Симоне рядом, даже если я не провожу много времени с ней во время гоночного викэнда. Все равно это много для меня значит.
ТС: Как ты относишься к взаимоотношениям между гонщиками и прессой?
DC: Да-а, я бы многое мог сказать на эту тему!.. [смеется]
ТС: Считаешь ли ты, что это в некоторой степени наиграно: некоторые журналисты не хотят расстроить тебя некорректным вопросам; ты, в свою очередь, не хочешь ошибиться в высказывании...?
DC: В этом году у меня совершенно другое отношение к прессе, нежели было в прошлом. Я чувствую себя комфортно, учитывая, что достаточное количество лет журналисты наблюдают меня на подъеме. Это не слишком наглядно видно из результатов этого года, но с точки зрения полноценного пилота – я совершенствуюсь. Когда мы будем вновь полностью конкурентоспособны, надеюсь, это станет очевидно и из результатов. Я был слишком восприимчив к средствам массовой информации в прошлом, потому что если ты не добиваешься результатов, и при этом тебе задают вопросы, ты естественно хочешь защитить себя. Публичная критика – это не то, что ты ожидаешь на ранних стадиях; ты весь в гонках.
МВ: Стать чемпионом мира – это предел твоих мечтаний?
DC: Каждый из нас хочет этого! Спонсоры платят деньги, конструкторы создают машины – все для того, чтобы стать лучшими из лучших! Но если я никогда не стану чемпионом, что вполне может быть, вряд ли я буду чувствовать себя нереализованным. Конечно, я буду разочарован, но это совсем не будет значить, что я бесцельно потратил свою жизнь. У меня отличная жизнь, и я обожаю гонки.
SS: Как ты расцениваешь свои шансы на завоевание титула Чемпиона в 2003 году?
DC: Основная часть факторов, которые могут способствовать этому, находится в одной области – и если в ней будут улучшения, тогда, я думаю, МакЛарен снова сможет регулярно выигрывать гонки. В этом году не получилось внести требуемые изменения, которые вернули бы нас на необходимый уровень. Но я полон надежд на следующий сезон.
ТС: Считаешь ли ты Ф1 слишком серьезным спортом?
DC: Я думаю, некоторые люди слишком увлекаются постоянным соревнованием, а вообще-то, по моему мнению, почаще надо задаваться вопросом – а в чем же вообще смысл жизни?
МВ: О’кей, так в чем же он?
DC: Внутри паддоков Ф1 – смысл в победе, и только. Там необходимо находиться в постоянном напряжении и чувствовать, что тебя поставят на место, если у тебя не будет самого красивого гоночного комбинезона, самых блестящих очков и самых ярких рекламных стикеров.
Вне паддока суть не в этом. Смысл в том, чтобы у тебя было хорошее здоровье, несколько хороших друзей, и если у тебя все это есть - то это просто замечательно.
МВ: Однажды Рон сказал мне, что есть всего три вещи, которые необходимы в жизни: счастье, здоровое честолюбие и вагон денег. [смеется] Я думаю, что он шутил, но в целом – согласен ли ты с такой утрированной позицией?
DC: Ну, в одно я точно согласен – деньги облегчают жизнь!
МВ: Но когда ты спорил во время переговоров о мультимилионном контракте, о том, что этих денег недостаточно, не ощущал ли ты потребности спуститься с небес на землю? Потому как, оперируя нормальными критериями, это в любом случае шикарное предложение!
DC: Мы занимаемся работой, в которой на тебя постоянно оказывается большое давление и ты постоянно сильно рискуешь. Так что, я считаю, что такие деньги абсолютно заслужены. Но на самом деле, даже если их убрать, мы все равно будем этим заниматься. Безусловно, я рад тому, что у меня есть деньги и тому, что я могу тратить их на те вещи, которые позволяют мне больше наслаждаться жизнью. Но друзья все равно очень нужны, тем более, какой смысл быть «царем горы», если не с кем этим поделиться?
МВ: Есть ли у тебя настоящие друзья внутри команды?
DC: Не скажу, что много, но есть. Я не хочу конкретизировать, но есть ребята, с которыми я прошел через многое, и которых я считаю настоящими друзьями. В принципе, я достаточно компанейский человек: я не мелочен в дружбе. Мне нравится знакомиться с новыми людьми, проводить с ними время, после чего уже решать – нравятся они мне или нет.
ТС: Много ли у тебя приятелей среди пилотов?
DC: Мы были достаточно близки с Жаком [Вильнев] – мы проводили много времени вместе в Монако. Теперь мы встречаемся реже, просто потому, что наши карьеры разошлись в разных направлениях, и теперь он больше проводит времени в Швейцарии. Но он все еще остается моим приятелем. Алан [МакНиш] тоже, благодаря нашему совместному гоночному прошлому. Я также часто пересекаюсь с Дженсоном в последнее время, так как он регулярно использует для тренировок спортклуб при моем отеле «Коламбус» и часто бывает со своими друзьями у меня в ресторане.

[ Alice : Журнал «F1 Racing» ]

Нравится


[ Назад | На Главную ]


-


Другие новости месяца:

27.12.2002 Горбатого могила исправит
27.12.2002 Первые ожидания Глав команд от сезона’2003. Часть 1.
27.12.2002 Дорогой дневник…
26.12.2002 Расписание тестов команды West McLaren Mercedes в январе 2003 года
25.12.2002 Пара слов от Siemens
24.12.2002 Жак Вильнев не уверен по поводу Баттона
23.12.2002 Брандл на поул-позишн?
23.12.2002 Промежуточный McLaren MP4/17D - по существу, новый болид
23.12.2002 Ники Лауда отказался работать с Фордом
21.12.2002 Прогресс необходим не только в скорости, но и маркетинге
21.12.2002 Жак Вильнев: «Отношение Шумахера к жизни достойно презрения»
20.12.2002 Вилльямс-БМВ не будет проектировать специальный квалификационный болид
20.12.2002 Лука ди Монтеземоло за изменение технического кодекса
19.12.2002 Вилльямс не верит в свой успех в 2003 году
18.12.2002 McLaren расширяет круг партнеров
18.12.2002 Стоддарт: "Cosworth" или "Ford"?
18.12.2002 Алекс Йонг подтверждает свой переход в Cart.
17.12.2002 Вильнев подумывает об уходе из Формулы-1
17.12.2002 Мика возвращается в автоспорт!
16.12.2002 Минарди подписала контракт с Уилсоном?
16.12.2002 Бриаторе нацелен на титул в 2006 году
16.12.2002 Чат с Кими Райкконеном
16.12.2002 Феррари считает Макларен конкурентом № 1
15.12.2002 Баттон дебютировал на БАРе
15.12.2002 Итальянцы оборудуют новую штаб-квартиру West McLaren Mercedes
15.12.2002 Вилльямс завершил тесты в Хересе
15.12.2002 Кими Райкконен самый быстрый в Хересе
13.12.2002 Кому нужны изменения в регламенте?
13.12.2002 «Шестисотый» SL
13.12.2002 Вслед за McLaren проблемы с табачными спонсорами у Renault…
11.12.2002 ГП Бельгии вернется в календарь не ранее 2007 года
11.12.2002 Шумахер боится, что больше не станет Чемпионом
10.12.2002 Макларен и Парагон приветствуют нового партнера
10.12.2002 Дэвид Ричардс обещает, что в течение трех лет сделает Баттона чемпионом
10.12.2002 Продажи BMW растут
09.12.2002 WEST McLAREN MERCEDES ПОЛУЧИТ НОВЕЙШИЕ ТЕХНОЛОГИИ COMPUTER ASSOCIATES
09.12.2002 Рон Деннис одобряет изменения правил
09.12.2002 «Если Вы Ральф Шумахер, то я – Арнольд Шварценеггер»
09.12.2002 Рекорд Дэвида Култхарда понравился не всем
09.12.2002 Не более шести команд будут участвовать в утренних пятничных тестах сезона’2003
06.12.2002 Официальное письмо Team McLaren о прекращении продаж атрибутики с логотипом West
06.12.2002 Команда Эрроуз распустила штат
06.12.2002 Феррари продолжит использование командных приказов
06.12.2002 Результаты тестов третьего дня в Барселоне
05.12.2002 Култхард установил абсолютный рекорд в Барселоне!
05.12.2002 Существенных изменений в Техническом кодексе Формулы-1 не будет
05.12.2002 Макларен и Computer Associates расширяют сотрудничество
05.12.2002 Феррари против сликов
04.12.2002 Пиццония разбил второй Ягуар
03.12.2002 Феррари хочет больше власти и денег
03.12.2002 Команда Эрроуз идет в суд
03.12.2002 Следом за Спа Формула-1 может потерять Сильверстоун?
02.12.2002 DC: «Единственный способ достичь успеха – выкладываться на 110%»
02.12.2002 25-летняя история Arrows закончилась …
02.12.2002 ФИА опубликовала список команд-участников Чемпионата Ф1 на 2003 год
01.12.2002 На съемках рекламного ролика Jaguar Пиццония разбил машину
01.12.2002 Бриаторе отрицает, что запретил Баттону участвовать в тестах за БАР
01.12.2002 Команда Рено рада прогрессу
01.12.2002 Сергей Злобин оправдывает свое значительное отставание на тестах




Случайные новости:

11.10.2002ЮБИЛЕЙНАЯ ГОНКА WEST MCLAREN MERCEDES »»
29.10.2002Планы West McLaren Mercedes на 2003 год »»
30.10.2002Две квалификации: что они дадут и кому? »»
01.11.2002Правила Ф-1: все за и против »»
04.11.2002Ньюи против новых правил »»
13.11.2002Команда Arrows подтвердила информацию о появлении инвестора »»
14.11.2002Слики вернутся в 2004 году? »»



РЕКЛАМА


-



30 мая - вторник










- // -
Авторские права на все переводы принадлежат сайту mc-laren.ru. Авторские права на оригинальные статьи и переводы принад-
лежат их владельцам и закреплены Законом. Любое использование материалов сайта - только с разрешения администрации.

©2001-2017, Mc-Laren.ru.