27-01-2004

Технические отличия двух болидов Макларен

Близнецы МР4: 18,19

Работу над революционным болидом, получившим, наверное, самое широкое освещение в прессе, чем какой-либо другой болид в Формуле-1 в 2003 году, лучше всего опишут слова одного из главных его разработчиков Нила Оутли: «Было затрачено много сил и времени, так что, я надеюсь, всё завершилось, и болид действительно стал более совершенным, компактным, лёгким, а значит и более быстрым».

Долго ожидаемая революция

Став одним из самых дорогих проектов в Формуле-1 по сумме средств, затраченных на разработку, машина МР4/18 должна была появиться на старте в 2003 году. Чтобы вернуть лидерство своей команде, Рону Деннису необходим был не просто эволюционный шаг вперёд, а настоящий прыжок, позволивший бы преодолеть пропасть технологического отставания от F2002 и конкурировать с новым болидом Феррари. Однако, «детские болезни» так и позволили выставить МР4/18 в гонку, где его задачу, более или менее, успешно выполнял значительно усовершенствованный болид предыдущего года МР4/17-D. Причины неисправностей МР4/18 были неоднозначны: несколько раз болид не смог преодолеть крэш-тест ФИА, но большую головную боль причинила проблема охлаждения двигателя, т.к. с целью компактности все детали были спроектированы «впритирку» друг к другу. Ещё в 2002 году стало ясно, что новый болид должен олицетворять собой значительный революционный шаг вперёд. Для этого команда пригласила Майка Куглана, в то время как другая группа занималась развитием МР4/17, который должен был бороться в первых гонках сезона’2003. Когда стало ясно, что новый болид так и не сможет появиться на старте, команда решила взять его за основу для разработки следующей версии, МР4/19, для 2004 года.

Двухкилевой нос

Майк Куглан является специалистом в аэродинамике, особенно в проектировании передней части болида, хорошо зарекомендовавшим себя в работе над Эрроуз A23. Такая конфигурация носа создаёт гладкий полезный поток воздуха по направлению вниз и на разделитель (ведущий поток воздуха к боковым разделителям). Но есть и минусы: менее эффективная система передней подвески и проблемы с жесткостью. Впервые в Формуле-1 такая конфигурация киля была объединена с волнообразным передним крылом, как это сделали в Вилльямс FW25 на протяжении сезона’2003. Однако эта идея не была украдена у FW 25, т.к. ещё на зимних тестах MP4/17D тестировал подобную конфигурацию аэродинамики. Такой тип передних крыльев имеет функцию «распылителя», поэтому очень важно, чтобы нос был опущен вниз, создавая пониженное давление воздуха. Двухкилевой нос совместно с такой конфигурацией переднего крыла – это одно. Но расположение крыла и их совместный вид – это другое. Как и большинство новинок, такая форма передней части болида не использовалась в Формуле-1 в последние годы. Эдриан Ньюи, один из разработчиков машины, признался, что воспользовался своими наработками начала 90-х годов. Передняя часть болида – это фактически первый этап рассечения потока воздуха. Выгода очевидна – создаются благоприятные направления потоков воздуха, но конструкция очень восприимчива к повреждениям в случае столкновений. Окончание носа настолько низко, что позволяет замедлить поток воздуха в верхнюю часть и вниз. Такой подход также создаёт хорошую видимость для пилота и обеспечивает высокую прижимную силу.

Тыловая часть

Тыловая часть болида могла бы быть ещё более революционной, но она лишь стала дополнительной проблемой МР4/18. Поэтому именно в этой части больше всего заметны различия между «близнецами», МР4-18 и 19. Команда обратили внимание на особенности строения компактной задней части F2002, создававшие существенные преимущества в аэродинамике. Макларен переконструировал заднюю часть для оптимизации потоков воздуха к заднему крылу. Хвостовая часть 18-ой модели была намного выше и шире, чем на МР4/19, что создавало препятствие потоку воздуха к заднему крылу. Большинство аэродинамических элементов задней части болида стали шире, более округлыми и плавными. Верхний воздухозаборник и капот двигателя МР4/19 так же абсолютно новые. Боковая поверхность капота стала немного длиннее, что можно объяснить продолжающимися переговорами между командами по определению минимального размера этого воздухозаборника без ущерба для споноров. Так или иначе, проблема охлаждения в МР4/18 не такая уж и простая. Система боковых закрылков спроектирована таким образом, чтобы создавать разряжённое пространство в тыловой части болида. Тогда воздух протягивается через радиаторы и выходит сзади. Но проблема нового болида состоит в том, что область боковых закрылков и других элементов аэродинамики теперь слишком мала, чтобы обеспечить такое пониженное давление, которое затянуло бы достаточное количество воздуха. В начальном варианте МР4/18 не был обеспечен каким-либо верхним выхлопом. В поздник версиях он появился, вероятно, для дополнительного отвода выхлопов и воздуха системы охлаждения. Однако и этого было недостаточно, и МР4/19 «шагнул» дальше. Помимо этого, некоторые элементы корпуса снабжены термической защитой от горячего воздуха.

Двигатель Mercedes

Для МР4/18 специалистами Мерседес был разработан совершенно новый двигатель. По словам создателей, он стал легче, а мощность составила порядка 920 л/с. Для МР4/19 двигатель был доработан в соответствии с новыми правилами и сменил спецификацию Р на Q.