| Феррари - огромные традиции по созданию классных д |
5% (2) |
   |
| Рено - обладатели КК этого сезона + тоже нехилые |
5% (2) |
|
| БМВ - это чиста крута! ;) |
3% (1) |
|
| Тойота - японцы умеют выжимать из малых объёмов бо |
10% (4) |
|
| Хонда - см. "Тойота" |
3% (1) |
|
| Косворс - есть РЕАЛЬНЫЙ опыт по созданию гоночных |
23% (9) |
|
| Илмор-Мерседес - мы верим в партнёров любимой кома |
33% (13) |
|
| (традиционный) Движки - фигня! Главное - Кора!!! : |
18% (7) |
|
| Вы не можете голосовать |
|
|
Funky Fish
Второй пилот
Сообщений: 294
Город: серый он |
#61829 Re: от V10 к V8 |
| Редактировать |
Цитировать |
Ответ в приват
|
|
|
нет
--------------------
«Деньги освобождают от необходимости делать вещи, которые вы не любите. А поскольку я почти ничего не люблю делать, деньги для меня всегда кстати» (c)
Граучо Маркс
|
|
|
Дата: 29.12.05 16:21:15
|
|
|
|
AssmBoss
Двухкратный чемпион
Сообщений: 1768
Город: Москва |
#61832 Re: от V10 к V8 |
| Редактировать |
Цитировать |
Ответ в приват
|
|
Quote:
Originally posted by F1_Dima
Так что Кэтрин Легге рулит 
|
|
|
А ета Катрин где-нить есть в таком же виде, как на сцылке Саддна? 
--------------------
Берегите мужчин - у них очень тяжелая жизнь: юношеские комплексы и метания, затянувшийся инфантилизм плавно переходят в кризис среднего возраста, коий продолжается до момента наступления старческого слабоумия.
|
|
|
Дата: 29.12.05 19:21:15
|
|
|
|
AssmBoss
Двухкратный чемпион
Сообщений: 1768
Город: Москва |
#61835 Re: от V10 к V8 |
| Редактировать |
Цитировать |
Ответ в приват
|
|
Quote:
Originally posted by F1_Dima
Брюс говорил, что видел их в каком то номере одного из мжуских журналов... добавив, что Кора нервно курит в корридоре
|
|
|
Чой-то начинаю припоминать...
Но, вроде, там одежды на ей куда больше, чем на Коре. Что, ессно, затрудняет сравнительный анализ...
--------------------
Берегите мужчин - у них очень тяжелая жизнь: юношеские комплексы и метания, затянувшийся инфантилизм плавно переходят в кризис среднего возраста, коий продолжается до момента наступления старческого слабоумия.
|
|
|
Дата: 29.12.05 19:50:15
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Sudden
VIP-персона
Сообщений: 10833
Город: Рязань |
#62489 Re: от V10 к V8 |
| Редактировать |
Цитировать |
Ответ в приват
|
|
Хауг не признает проблем с двигателями Mercedes V8
13.01.2006, 17:22 Править
Несмотря на то, что McLaren оправдывает возвращение к придушенным V10 тем, что на V8 сейчас адатируют точки крепления под МР4-21, слухи о том, что на самом деле работа над новыми двигателями Mercedes намного серьезнее.
С двигателями V8 мы уже прошли на тестах более 6000 километров'’, - объясняет Хауг, - “И у нас нет повода для беспокойства. Напротив, мы продвинулись даже дальше, чем могли предположить”.
Факты, однако, вещь упрямая. На тестах в Хересе в декабре новые двигатели отказывали триджы. Кроме того, источник в команде признал, что “было бы лучшем, если бы уже на этой неделе MP4-21 тестировался бы с двигателем V8″. Хауга, однако, данные доводы не смущают: ‘’Я понимаю, что возвращение к V10 выглядит каким-то конфузом… По правде говоря, новый болид. скорее всего, будет закончен чуть ранее, чем мы закончим доработку V8. Надеемся, что в концу следующей недели мы сможем вывести на тесты весь пакет”.
--------------------
"ХПМ, возможно, имеет сложный характер, но с другой стороны - он очень дружелюбен. Он улыбается, когда выигрывает - это здорово. Он - яркая личность, индивидуальность - и это не позволяет ему соответствовать стилю McLaren" (с) Эдди Джордан
|
|
|
Дата: 13.01.06 16:32:22
|
|
BruceM
VIP-персона
Сообщений: 10105
Город: Москва |
#62494 Re: от V10 к V8 |
| Редактировать |
Цитировать |
Ответ в приват
|
|
Похоже я один проголосовал за Хонду... Баюсь я их, баюсь...
--------------------
Run with the bulls, swim with the sharks, race with the finns.
|
|
|
Дата: 13.01.06 17:24:46
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Pearl Diver
Новичок
Сообщений: 34
Город: |
#63065 |
| Редактировать |
Цитировать |
Ответ в приват
|
|
Mercedes FO 108S V8 (rev.2) пробежал 19 кругов.
P.S. Та треть коллег, что верит в "партнёров любимой кома" (вот же сокращение-то: просто по Фрейду...) -- надеюсь, вы не ошибаетесь...
Last edited by: Pearl Diver on 24.01.06 15:18:44
|
|
|
Дата: 24.01.06 15:18:18
|
|
Fantom
Safety Car Driver #2
Сообщений: 4504
Город: Москва |
#63070 Re: от V10 к V8 |
| Редактировать |
Цитировать |
Ответ в приват
|
|
Quote:
Originally posted by Pearl Diver
Mercedes FO 108S V8 (rev.2) пробежал 19 кругов.
P.S. Та треть коллег, что верит в "партнёров любимой кома" (вот же сокращение-то: просто по Фрейду...) -- надеюсь, вы не ошибаетесь...
|
|
|
спокойнее))) это была нелицензионная демо-версия для презентаций. полный пакет поедет как надо.)
--------------------
Чего не надо делать - не делай, даже в мыслях!
|
|
|
Дата: 24.01.06 16:11:10
|
|
Sudden
VIP-персона
Сообщений: 10833
Город: Рязань |
#63075 |
| Редактировать |
Цитировать |
Ответ в приват
|
|
|
кряк прилагается?
--------------------
"ХПМ, возможно, имеет сложный характер, но с другой стороны - он очень дружелюбен. Он улыбается, когда выигрывает - это здорово. Он - яркая личность, индивидуальность - и это не позволяет ему соответствовать стилю McLaren" (с) Эдди Джордан
|
|
|
Дата: 24.01.06 18:38:28
|
|
Pearl Diver
Новичок
Сообщений: 34
Город: |
#63081 |
| Редактировать |
Цитировать |
Ответ в приват
|
|
|
Кряк-то найдут, на крайняк кейген подберут; вот только, чую -- один лысый (эээ... не БрюсМ ;-) ) мануал с собой уволок...
Last edited by: Pearl Diver on 24.01.06 19:20:33
|
|
|
Дата: 24.01.06 19:20:01
|
|
BruceM
VIP-персона
Сообщений: 10105
Город: Москва |
#66977 Re: от V10 к V8 |
| Редактировать |
Цитировать |
Ответ в приват
|
|
Интересная статейка (может для англонеговорящих переведет кто, Бориска, к тебе обращаюсь):
"BMW compares V10 to V8 engines
01 March 2006
The decision to switch from V10 to V8 engines in Formula One was made at the end of 2004, leaving the engine specialists to focus their efforts over 2005 on the new regulations. 2006 sees the culmination of the switchover phase.
As BMW Motorsport Director Mario Theissen explains: "The development of a V8 power plant for Formula One represented a huge challenge for our engineers - especially given the relatively short amount of time at their disposal. The V8 is a totally different concept to the V10. The drop in output is roughly proportional to the 20 percent reduction in displacement. I would therefore expect lap times to climb by an average of one to two seconds."
"The reduced output on tap for the drivers means the cars will spend significantly more time per lap under peak loads. Reliability is top priority. We can't wait for the serious action to get under way in Bahrain on 12th March. Only then will we get an impression of who's really been doing their homework."
Differences
Although the V8 with the now compulsory cylinder angle of 90 degrees may look like a sawn-off V10, technically it is an entirely separate concept with its own specific requirements. The V8 has a distinct firing sequence and demands a fundamentally different crankshaft design. Whereas a 72-degree offset crankshaft was used in BMW's V10 Formula One engine, V8 power plants can feature crankshafts with either four throws spaced at 90 degrees or four throws spaced at 180 degrees.
Standard production engines are fitted with 90-degree crankshaft variants due to their better dynamic attributes, but a 180-degree crankshaft is favoured in racing car engine design. The improved performance this allows offsets the disadvantages in terms of dynamics.
Indeed, mechanical dynamics and vibrations represent a particularly critical area of development for the new generation of Formula One engines. The V8 units have different firing sequences and intervals from their V10 predecessors, which leads to a totally different situation in terms of vibrations. The V10 entered a critical area in terms of vibrations between 12,000 rpm and 14,000 rpm. However, this was not an issue as the engine did not spend much time in this rev band and smoothed itself out again once the driver stepped up the revs. And, since that was where it spent the majority of its time, vibrations were not a worry.
A V8, on the other hand, is not so well off. Its vibration curve enters critical territory later than the V10 - from approximately 16,000 rpm - and continues to climb from there. It is therefore no longer possible to think in terms of getting through a difficult patch and everything will be all right. Now, the problem of constantly increasing vibrations has to be confronted head on. If you don't get a handle on vibrations, they will eat into the service life of the engine and multiply the loads exerted on chassis components. In order to get on top of this problem, the calculation and analysis of each individual engine component has to be totally reliable. However, analysis of the individual components is only part of a bigger challenge. Determining how they work with and against each other in simulations of the overall system is the main task.
Restrictions
Reduced mass should mean less in the way of "bad vibrations". However, the regulations have sensibly nipped any natural tendency among the teams to reach straight for exotic - and expensive - ultra-light materials in the bud. The engineers work with conventional titanium and aluminium alloys, as stipulated in the regulations.
The new V8 has to be heavier than its predecessor, even though the 2005 engine had two extra cylinders. This season's powerplants must tip the scales at no less than 95 kilograms. This should include the intake system up to and including the air filter, fuel rail and injectors, ignition coils, sensors and wiring, alternator, coolant pumps and oil pumps. It does not include liquids, exhaust manifolds, heat protection shields, oil tanks, accumulators, heat exchangers and the hydraulic pump.
Added to which, the new regulations stipulate that the engine's centre of gravity must be at least 165 millimetres above the lower edge of the oil sump. The experts had previously managed to lower the ten-cylinder engine's centre of gravity to the benefit of the car's handling. However, the longitudinal and lateral position of the V8's centre of gravity has to be in the geometric centre of the engine (+/-50 millimetres).
For the technical commission, checking that everything is in order no longer consists of a simple weighing process. Now, making sure that the rules have been observed involves weighing on two levels and making calculations according to the lever principle.
Previously a closely guarded secret, the dimensions of the cylinder bore are now limited to a maximum 98 millimetres. The gap between the cylinders is also set out in the rulebook - at 106.5 millimetres (+/- 0.2 mm). The central axis of the crankshaft must not lie any less than 58 millimetres above the reference plane
Another critical change in the regulations is the ban on variable intake systems. Known as "trumpets", these systems could previously be used to optimise the car's torque curve. The fixed duct lengths will now make achieving good engine driveability a more exacting challenge. The teams will have to strike a compromise between maximum power and good driveability. Where the best compromise for the pipe lengths is to be found depends on various factors. The track layout and the weather, for example, both play a role.
The teams will favour one set of intake pipe lengths for circuits with long straights - like Monza, Indianapolis and Spa - where power is critical, and a different selection for twistier grand prix tracks such as Budapest and Monaco, where driveability relegates raw power to the back seat. The same applies in wet weather. The air intakes are, by definition, part of the engine and are included in its 95-kilogram maximum overall weight, but they can also be changed up to qualifying. "(с)
--------------------
Run with the bulls, swim with the sharks, race with the finns.
|
|
|
Дата: 01.03.06 16:31:31
|
|
|
|
Обе ЭТИ фотки Коры что-то не фонтан 
...http://woman.of1.ru/st/44.htm тут настоящая Кора. 
