|
В начало темы |
В конец темы
Sudden
VIP-персона
Сообщений: 10833
Город: Рязань |
#42451 Технологии Ф1 |
| Редактировать |
Цитировать |
Ответ в приват
|
|
Quote:| "На руле есть несколько простейших клавиш, например, клавиша "drink" (пить), которая выдвигает трубку для питья, встроенную в комбинезон. Другие - рукоятки для сцепления и коробки передач, для ускорения и ограничения оборотов двигателя, для аварийного выключения двигателя, торможения двигателям, для регулировки дифференциала, тягового усилия, конфигурации крыльев и проскальзывания колёс. Уникальной для "Феррари" является клавиша "overboost", которая обеспечивает кратковременное дополнительное ускорение, к примеру, во время обгона другой машины." |
|
|
Ни жуя не понял.. думал, что ты, что выделено жирным - запрещено
Quote: "Преимущество болидов F1 заключается и в функции "памяти", которую используют большинство команд. Как объяснил Вилли Рампф, гонщик может сохранить сложные настройки машины, включая дифференциал, регулировку тягового усилия, торможение двигателем, а также регулировки крыла для каждого поворота трассы. Как только настройки будут сохранены, датчики в машине распознают, какой поворот будет следующим. Электроника отслеживает множество данных типа уровня "G", которые позволяют определить нужный поворот и внести в конфигурацию машины соответствующие настройки.
Что касается трассы в Индианаполисе, то на ней присутствует 13 поворотов, что теоретически приводит к 13 конфигурациям каждой машины. "Вы можете вдавить педаль газа в дно машины, но болид и не подумает сойти с трассы, поскольку скорость будет автоматически регулироваться через торможение двигателем", - пояснил Рампф. Просто торжество технологии! " |
|
|
Ужоснах!!!
автопилот, блин....
(с) http://www.thg.ru/business/20050701/index.html - спасибо Warlock
Это типа AMD-шники, как техпартнеры Ферр и Зауберов
--------------------
"ХПМ, возможно, имеет сложный характер, но с другой стороны - он очень дружелюбен. Он улыбается, когда выигрывает - это здорово. Он - яркая личность, индивидуальность - и это не позволяет ему соответствовать стилю McLaren" (с) Эдди Джордан
|
|
|
Дата: 04.08.05 11:33:09
|
|
BruceM
VIP-персона
Сообщений: 10105
Город: Москва |
#42456 Re: Технологии Ф1 |
| Редактировать |
Цитировать |
Ответ в приват
|
|
Quote:
Originally posted by Sudden
Ужоснах!!!
автопилот, блин....
|
|
|
"Немало зная о спортивных машинах и следя за каждым соревнованием F1, я был глубоко удивлён огромной ролью информационных технологий в гонках F1."(с)
При этом перевести лигу Ф1 и Инди как "гонки с открытым рулем", в оригинале "open wheels"...  Аффтар, выпей йаду и убей себя с разбегу об асфальт!
Да ну всякий бред читать Sudden, давай сюда лучше серьезные находки о технологиях Ф1 вешать/
--------------------
Run with the bulls, swim with the sharks, race with the finns.
|
|
|
Дата: 04.08.05 11:56:03
|
|
Sudden
VIP-персона
Сообщений: 10833
Город: Рязань |
#42458 Re: Технологии Ф1 |
| Редактировать |
Цитировать |
Ответ в приват
|
|
Quote:
Originally posted by BruceM
Аффтар, выпей йаду и убей себя с разбегу об асфальт!
Да ну всякий бред читать Sudden, давай сюда лучше серьезные находки о технологиях Ф1 вешать/
|
|
|
не, Брюс, я понимаю, что АМ, писали непрофессионали и перевод чумовой 
Но всеже если по сути - то фишки то они прикольные описывают
Кратковременное ускорение - это может просто как снятие ограничения по оборотам просто?
--------------------
"ХПМ, возможно, имеет сложный характер, но с другой стороны - он очень дружелюбен. Он улыбается, когда выигрывает - это здорово. Он - яркая личность, индивидуальность - и это не позволяет ему соответствовать стилю McLaren" (с) Эдди Джордан
|
|
|
Дата: 04.08.05 12:00:12
|
|
BruceM
VIP-персона
Сообщений: 10105
Город: Москва |
#42460 Re: Технологии Ф1 |
| Редактировать |
Цитировать |
Ответ в приват
|
|
Quote:
Originally posted by Sudden
Кратковременное ускорение - это может просто как снятие ограничения по оборотам просто?
|
|
|
Все остальное запрещено. Но это все используют, помнишь ХПМ просил в прошлом сезоне разрешения на временное увеличение оборотов двигателя для того чтобы Кими пройти?
--------------------
Run with the bulls, swim with the sharks, race with the finns.
|
|
|
Дата: 04.08.05 12:02:58
|
|
Sudden
VIP-персона
Сообщений: 10833
Город: Рязань |
#42463 Re: Технологии Ф1 |
| Редактировать |
Цитировать |
Ответ в приват
|
|
Quote:
Originally posted by BruceM
Quote:
Originally posted by Sudden
Кратковременное ускорение - это может просто как снятие ограничения по оборотам просто?
|
|
|
Все остальное запрещено. Но это все используют, помнишь ХПМ просил в прошлом сезоне разрешения на временное увеличение оборотов двигателя для того чтобы Кими пройти?
|
|
|
не уверен, что Регламентом закрыты все дырки
есть все же шанс, что Феррари что-то такое нашла лазейку
--------------------
"ХПМ, возможно, имеет сложный характер, но с другой стороны - он очень дружелюбен. Он улыбается, когда выигрывает - это здорово. Он - яркая личность, индивидуальность - и это не позволяет ему соответствовать стилю McLaren" (с) Эдди Джордан
|
|
|
Дата: 04.08.05 12:05:53
|
|
Drone
Тест-пилот
Сообщений: 156
Город: Сибирь, Каинск |
#42464 Re: Технологии Ф1 |
| Редактировать |
Цитировать |
Ответ в приват
|
|
Действительно деза ИМХО.
А вот движки по-моему точно с ограничителем у всех, в виду ресурса на 2 ГП.
Для обгона есть кнопоська отключающая ограничитель. Если не изменяет память в этом году в Манаке вилы Нанду проходили в таком режиме.
--------------------
McLaren - I'm lovin'it!!!
|
|
|
Дата: 04.08.05 12:09:11
|
|
|
|
Sudden
VIP-персона
Сообщений: 10833
Город: Рязань |
#42466 Re: Технологии Ф1 |
| Редактировать |
Цитировать |
Ответ в приват
|
|
Quote:
Originally posted by Drone
Действительно деза ИМХО.
|
|
|
где?
--------------------
"ХПМ, возможно, имеет сложный характер, но с другой стороны - он очень дружелюбен. Он улыбается, когда выигрывает - это здорово. Он - яркая личность, индивидуальность - и это не позволяет ему соответствовать стилю McLaren" (с) Эдди Джордан
|
|
|
Дата: 04.08.05 12:29:32
|
|
|
|
Sudden
VIP-персона
Сообщений: 10833
Город: Рязань |
#42516 Re: Технологии Ф1 |
| Редактировать |
Цитировать |
Ответ в приват
|
|
Лауда после своих тестов Ягуара (2002 год)
Quote: Цель, ради которой я решился на этот тест, состояла в том, чтобы понять, что представляют собой современные технологии: "старт-контроль", "трекшн-контроль", как работает мотор и я выяснил все, что хотел. По сравнению с теми днями, когда я сам выступал в Ф1, все изменилось- теперь вы обе руки держите на рулевом колесе! А при мне одна рука всегда работала рычагом переключения передач. Теперь можно обе руки держать на рулевом колесе, нажимать педаль газа, обороты автоматически возрастают до 17.000 (когда наступает момент для переключения), все происходит автоматически.
Переключение на более высокие передачи это что-то невероятное. Трансмиссия работает так мягко, когда ты переключаешься, никаких толчков или рывков. Я ожидал более агрессивного переключения, а оно происходит очень мягко.
Переключение на низшую передачу происходит еще более удивительно: например, когда ты тормозишь с 6-1 передачи до 2-й, достаточно щелкнуть рычагом четыре раза, весе остальное происходит автоматом. Система управления контролирует и скорость машина, и работу двигателя, и переключение вниз происходит настолько плавно, что это просто невероятно. Сегодня можно сосредоточиться только на управлении машиной.
Антипробуксовочная система включается, когда машину начинает сносить. Тебе достаточно толкнуть педаль газа, - и все срабатывает. Меня пару раз развернуло, - только потому, что Педро де ла Роса подсказал мне точку торможения и мне хватило смелости последовать его совету! Инженеры сказали, что я вошел в поворот так же быстро, как Педро. Разница лишь в том, что я с этим поворотом не справился! Меня развернуло, но я, по крайней мере, достиг той же скорости и показал моим гонщикам, что я пытался, - иначе они не стали бы со мной разговаривать.
Старт-контроль - штука просто невероятная. Да, я сказал, что любая мартышка может управлять сегодняшней машиной, но я лишь сделал сравнение с гонками 17-летней давности, когда было ручное переключение передач, обычное сцепление, никаких систем, предотвращающих остановку двигателя и т.д. И в момент старта нужно было следить за тем, чтобы не было пробуксовки колес. Теперь стартовать намного легче. В техническом отношении старт также проходит намного легче. Нужно всего лишь правильно выполнить определенную последовательность операций. Другими словами, ты отпускаешь сцепление, включается первая передача, ты нажимаешь кнопку и все, что тебе теперь остается - полностью открыть газ. В прошлом, если ты дали полный газ, у тебя просто взрывался двигатель. Теперь же обороты автоматически растут до 15.000, позволяя включиться сцеплению и ты уходишь со своей позиции. Никакой пробуксовки - об этом заботится программное обеспечение.
Вопросы из зала
Вопрос: Собираетесь ли вы повторять это регулярно?
Ники Лауда: Нет, не буду. Если бы я захотел делать это регулярно, мне нужно было бы потренироваться, потому что я для этого не готов. Я к этим тестам специально не готовился, только курить стал поменьше!
Вопрос: Вы говорили о том, почему сегодня стало ездить легче, а есть ли что-то, отчего стало труднее?
Ники Лауда: Сложность в том, чтобы правильно подобрать баланс. На входе в поворот я испытывал недостаточную поворачиваемость, а в повороте машина плясала (избыточная поворачиваемость). В мое время использовались слики, так что машина буквально приклеивалась к трассе и устойчивый вела себя в поворотах. Но сегодня профилированные покрышки и менее эффективная аэродинамика ведут к быстрому изменению характеристик еще до того, когда машина "схватит" трассу. Если говорить о скорости, она растет в поворотах гораздо быстрее, чем надо.
Вопрос: Волновались ли вы перед этими тестами?
Ники Лауда: Разумеется, ты успеваешь о многом передумать, когда принимаешь такое глупое решение! Но как только ты садишься в машину, забываешь обо всем, нажимаешь педаль газа, и волнение уходит.
Вопрос: Чем вам были полезны эти тесты?
Ники Лауда: Теперь я знаю то, что означают слова вроде "старт-контроль", "трекшн-контроль", "торможение двигателем", "баланс тормозов" и т.д.. Мне теперь будет легче ориентироваться на наших совещаниях. Когда я слышал раньше, что есть такие проблемы, связанные с программным обеспечением, я не понимал, о чем речь. Теперь понимаю.
Вопрос: Как вы считаете, не стоит ли Герхарду Бергеру последовать вашему примеру?
Ники Лауда: Думаю, что ему не помешало бы тоже попробовать. Но, возможно, ему стоило бы опробовать ту же самую машину, если вам нужны сравнения!
Вопрос: Каковы впечатления от сегодняшнего кокпита?
Ники Лауда: Похоже, сегодня там сидят намного ближе к рулевому колесу. Такое ощущение, что педали можно нажимать только носками, а ноги расположены выше. Лучшая из новинок - усилитель рулевого управления. Нет нужды прикладывать чрезмерные усилия, тогда как в мои годы было так тяжело управляться рулем физически!
Вопрос: Могут ли другие команды извлекать выгоду из опыта такого рода?
Ники Лауда: Не думаю, что какие-то команды, кроме Williams с Герхардом, могли бы его повторить. Уверен, что Рон Деннис не сможет! Я знаю, что он разбил машину (McLaren F1) в По. А Просту это наверняка по силам.
Вопрос: Что сказали вам инженеры, когда вы потеряли управление?
Ники Лауда: Когда меня развернуло, я забыл сказать хоть что-то. Так что команда сама включилась в радиообмен, поинтересовавшись: "Привет, вы еще там?". Но я был так обозлен, что не ответил им сразу. В конце концов я им сообщил, что меня развернуло.
|
|
|
--------------------
"ХПМ, возможно, имеет сложный характер, но с другой стороны - он очень дружелюбен. Он улыбается, когда выигрывает - это здорово. Он - яркая личность, индивидуальность - и это не позволяет ему соответствовать стилю McLaren" (с) Эдди Джордан
|
|
|
Дата: 04.08.05 14:36:39
|
|
BruceM
VIP-персона
Сообщений: 10105
Город: Москва |
#42522 Re: Технологии Ф1 |
| Редактировать |
Цитировать |
Ответ в приват
|
|
Quote:
Originally posted by Sudden
Лауда после своих тестов Ягуара (2002 год)
|
|
|
Это когда он "мартышкам" 17 секунд проиграл?
--------------------
Run with the bulls, swim with the sharks, race with the finns.
|
|
|
Дата: 04.08.05 15:00:46
|
|
|
|
|
|
|
|
BruceM
VIP-персона
Сообщений: 10105
Город: Москва |
#42538 Re: Технологии Ф1 |
| Редактировать |
Цитировать |
Ответ в приват
|
|
Quote:
Originally posted by Sudden
З.Ы. Как я карт чуть не развалил? ТО, что после меня его болбьше не выпускали - это ж не я виноват
|
|
|
Да не ты конечно. Мы же им популярно объяснили - надо лучше старацца, если ваши карты реальной борьбы не выдерживают.
--------------------
Run with the bulls, swim with the sharks, race with the finns.
|
|
|
Дата: 04.08.05 15:27:00
|
|
Sudden
VIP-персона
Сообщений: 10833
Город: Рязань |
#42541 Re: Технологии Ф1 |
| Редактировать |
Цитировать |
Ответ в приват
|
|
Quote:
Originally posted by BruceM
Мы же им популярно объяснили - надо лучше старацца, если ваши карты реальной борьбы не выдерживают.
|
|
|
спасибо я очень благодарен в самом деле...
и Степе тоже
--------------------
"ХПМ, возможно, имеет сложный характер, но с другой стороны - он очень дружелюбен. Он улыбается, когда выигрывает - это здорово. Он - яркая личность, индивидуальность - и это не позволяет ему соответствовать стилю McLaren" (с) Эдди Джордан
|
|
|
Дата: 04.08.05 15:31:37
|
|
|
|
Sudden
VIP-персона
Сообщений: 10833
Город: Рязань |
#42549 Re: Технологии Ф1 |
| Редактировать |
Цитировать |
Ответ в приват
|
|
Quote:
Originally posted by BruceM
Блин пытаюсь найти шикарную статью о доске скольжения из декабрьской Формулы 1 1998 года - в нете нету, неужели руками выгружать?...
|
|
|
http://formula-one.ru/archive/1298/14moment.htm
--------------------
"ХПМ, возможно, имеет сложный характер, но с другой стороны - он очень дружелюбен. Он улыбается, когда выигрывает - это здорово. Он - яркая личность, индивидуальность - и это не позволяет ему соответствовать стилю McLaren" (с) Эдди Джордан
|
|
|
Дата: 04.08.05 16:02:52
|
|
|
|
|
|
BruceM
VIP-персона
Сообщений: 10105
Город: Москва |
#42555 Re: Технологии Ф1 |
| Редактировать |
Цитировать |
Ответ в приват
|
|
Quote:
Originally posted by Margarita
там стоко всего! этож не перелопатить...аж формулы есть. спасибо. за идею всей темы буду и я просвещаться
|
|
|
Давай. Это очень помогает пониманию поведения болидов во время гонок.
--------------------
Run with the bulls, swim with the sharks, race with the finns.
|
|
|
Дата: 04.08.05 16:31:45
|
|
|
|
BruceM
VIP-персона
Сообщений: 10105
Город: Москва |
#42563 Re: Технологии Ф1 |
| Редактировать |
Цитировать |
Ответ в приват
|
|
Quote:
Originally posted by Margarita
они ж почти не видят ничего
|
|
|
Ага. А теперь посмотри на размер зеркал заднего вида и представь себе тряску в кокпите.
--------------------
Run with the bulls, swim with the sharks, race with the finns.
|
|
|
Дата: 04.08.05 17:00:02
|
|
AssmBoss
Двухкратный чемпион
Сообщений: 1768
Город: Москва |
#42565 Re: Технологии Ф1 |
| Редактировать |
Цитировать |
Ответ в приват
|
|
Quote:
Originally posted by BruceM
http://www.tech.f-1.ru/index.html
|
|
|
Поглядел чуток этот сайт, нашел прикольное:
http://www.tech.f-1.ru/aero-frontspoilers.html
Конструкция элерона такова, что он является ассимитричным самому себе относительно центральной разделяющий вообразимой линии (если смотреть на болид спереди): чем ближе к носовому обтекателю элерон, тем меньше его "высота" (т.е. ближе к носу элерон сужается)
Чой то мне это напомнило армейский юмор: "В шахматном порядке, спиной друг к другу, по диагонали - СТАНОВИСЬ!" 
--------------------
Берегите мужчин - у них очень тяжелая жизнь: юношеские комплексы и метания, затянувшийся инфантилизм плавно переходят в кризис среднего возраста, коий продолжается до момента наступления старческого слабоумия.
|
|
|
Дата: 04.08.05 17:04:13
|
|
|
|
BruceM
VIP-персона
Сообщений: 10105
Город: Москва |
#42567 Re: Технологии Ф1 |
| Редактировать |
Цитировать |
Ответ в приват
|
|
Quote:
Originally posted by AssmBoss
Чой то мне это напомнило армейский юмор: "В шахматном порядке, спиной друг к другу, по диагонали - СТАНОВИСЬ!"
|
|
|
Ну сложно же словами... Забыли указать вертикальная ось симметрии или горизонтальная...
--------------------
Run with the bulls, swim with the sharks, race with the finns.
|
|
|
Дата: 04.08.05 17:08:06
|
|
BruceM
VIP-персона
Сообщений: 10105
Город: Москва |
#42568 Re: Технологии Ф1 |
| Редактировать |
Цитировать |
Ответ в приват
|
|
"Таможня
"В Формуле-1 контролеры FIA – все равно, что таможня или налоговая инспекция. – В глазах Рона Денниса вспыхнул волчий блеск. – Во время гоночного уик-энда они могут вторгаться в ваши владения, когда захотят”. Шеф команды McLaren абсолютно прав. Но между контролерами FIA и налоговой инспекцией все-таки есть одно существенное различие: для команд Формулы-1 вопрос состоит не в том, придут ли они, а в том, сколько раз на день они объявятся.
Место действия – пит-лейн автодрома им. Жиля Вильнева в Канаде. Время – четверг накануне Гран При. Отряд официальных представителей FIA появляется в боксах McLaren, где три мерцающих MP 4/13 стоят в полной готовности к грядущим битвам. Но до того, как эти машины сделают хотя бы круг по автодрому, представители спортивных властей подвергнут их самой тщательной проверке на соответствие всем многочисленным пунктам правил, касающихся безопасности. И это только малая часть непрерывного процесса проверок, который должен гарантировать, что каждый из соревнующихся автомобилей в любую секунду во время свободных заездов, квалификации или собственно гонки полностью соответствует правилам.
Методы контроля значительно изменились за годы существования Формулы. Тридцать лет назад механики могли легко привести автомобиль в соответствие с ограничениями по высоте, просто присев на заднее антикрыло. Сходили с рук и другие уловки, вроде залитых под завязку масляных баков в целях утяжеления болида до необходимого минимума. Теперь все эти “маленькие хитрости” остались в прошлом. Контролеры FIA под руководством Чарли Уайтинга, главы Технического департамента FIA, и Технического делегата Джо Бауэра начинают с проверки каждого пункта, который может повлиять на безопасность автомобиля. Хотя конструкции всех болидов 1998 г. уже получили зеленый свет со стороны FIA во время предсезонных крэш-тестов, контролеры проверяют, не подверглись ли носовые секции MP 4/13 модификации и остались ли задние противоударные структуры в том виде, в каком они проходили испытания (если в конструкции были внесены изменения, они должны быть снова рассмотрены FIA). Затем контролеры проверяют горловину топливного бака, привязные ремни и огнетушители перед тем, как перейти к осмотру задних огней и прочего оборудования, имеющего отношение к безопасности.
Уже на этой стадии имеет смысл убедиться, что размеры автомобиля соответствуют регламенту. Даже во время неофициальных тренировок болиды должны, согласно недвусмысленным требованиям FIA, полностью соответствовать правилам. Команды могут по собственному желанию пригнать свои машины в зону контроля, чтобы самостоятельно измерить их с использованием оборудования, которое будет применяться во время официальных заездов.
Зона контроля открывается в 7.30 утра и завершает свою работу в 19.30 вечера каждый день во время Гран При. В это время любая команда может проверить свой автомобиль на соответствие правилам, используя оборудование FIA. В 19.30 вечера позади последнего автомобиля в очереди на проверку выставляется специальный знак, объявляющий, чтобы никто больше не занимал очереди до следующего утра.
Пятница. Трио MP 4/13 толкают по пит-лейн в направлении контрольной зоны для проверки перед официальной тренировкой. Автомобили закатывают на специальные весы для того, чтобы проверить их на соответствие ограничению минимального веса в 600 кг. Одновременно под днищем болида поднимается плоская платформа, образуя “базовую поверхность”, относительно которой проводятся все измерения геометрии автомобиля. Что касается двигателя, FIA, не имея возможности проверять каждый двигатель во время каждой гонки, контролирует размеры цилиндров и ход поршней на соответствие 3-литровому ограничению рабочего объема очень редко. В прошлом контролеры FIA использовали для этого специальные инструменты, которые вставлялись в отверстия для свечей. В настоящее время вместо этого три или четыре раза за время каждой серии заездов контролеры опечатывают произвольно выбранный двигатель с тем, чтобы детально исследовать его при разборке на заводе-изготовителе в присутствии технических представителей FIA.
Каждый гонщик во время тренировок или квалификации знает, что его автомобиль в любой момент может подвергнуться выборочной проверке, которая может включать в себя, например, взятие образцов топлива. Эти образцы подвергаются газохромотографическому анализу, результаты которого сравниваются с “отпечатками пальцев”, взятыми FIA накануне сезона.
Не менее жесткую позицию контролеры занимают по отношению к компьютерным системам, являющимся неотъемлемой частью современного автомобиля Формулы-1. Представители FIA уверены, что сомнения, касающиеся способности спортивных властей контролировать эту в высшей степени специфическую область технологии, совершенно необоснованны. Все программное обеспечение, применяемое командами, предоставляется на проверку в FIA заранее. Специалисты исследуют его на уровне первичных кодов, чтобы убедиться, не выполняют ли программы каких-либо недозволенных функций, вроде запрещенного трэкшн-контроля, и делают копии. В дальнейшем, в любое время в течение гоночного уик-энда, представители FIA могут остановить любой автомобиль на пит-лейн и потребовать, чтобы его программное обеспечение было “выгружено” в их компьютер для проверки байт за байтом на соответствие ранее сделанной копии. Процедура занимает всего несколько минут, однако и это может нарушить ход работ по настройке автомобиля.
“В пятницу один из контролеров FIA появился в нашем боксе и попросил переписать наше программное обеспечение для очередной проверки, – рассказывает руководитель одного из подразделений McLaren Стив Халлам. – Нашей первой реакцией было, естественно: “О, нет! Только не сейчас! В самый разгар тренировки!” Справедливости ради надо сказать, что он согласился подождать до конца заездов, но настоял на своем присутствии в боксе до этого времени. Разумеется, он имел на это полное право. Когда у вас конкурентоспособный автомобиль, вы должны ждать, что проверки будут довольно частыми, и, поверьте мне, так всегда и происходит”.
Другой “помехой” в работе команды может стать выборочное взвешивание на пит-лейн. Компьютер FIA с помощью генератора случайных чисел выбирает один из четырех автомобилей, въезжающих на пит-лейн. Он может выдать, например: “Взвесить третий прибывающий автомобиль”. Это исключает какую-либо предвзятость, поскольку никто не может заранее знать, какой автомобиль во время тренировок или квалификации окажется третьим на пит-лейн в момент выбора.
Все это, однако, имеет те последствия, что какой-нибудь автомобиль может проехать одну, две и даже три гонки без единой проверки. Вместе с тем, другую машину проверят три раза за одну серию заездов. Естественно, что гонщики приближаются к въезду на пит-лейн не без некоторого трепета.
В заключение хочется рассказать об одном случае, иллюстрирующем всю тонкость работы контролеров FIA. В 1992 г. Герхард Бергер выиграл на McLaren MP 4/7 Гран При Канады. Во время предварительной инспекции сразу после гонки обнаружилось, что заднее антикрыло автомобиля имеет высоту на самом верхнем пределе допустимого правилами значения. В те времена FIA еще не располагала столь точными, как сейчас, инструментами для измерения размеров автомобиля. Болид Бергера измеряли в трех разных местах пит-лейн, после чего откатили его в один из боксов для подробнейшего, сантиметр за сантиметром, исследования. Только после этого он был признан соответствующим правилам.
Этот эпизод вообще характерен для современной Формулы-1: жесткие рамки правил и ограничений, в которые зажаты конструкторы, заставляют их до предела использовать оставшиеся возможности и максимально увеличивать потенциал автомобиля, стараясь по возможности не привлекать внимания вездесущих контролеров FIA. Разумеется, никто не хочет нарушать законы, но поневоле все стремятся к этому.
Ник Льюис" (с) Формула1 Декабрь 1998
--------------------
Run with the bulls, swim with the sharks, race with the finns.
|
|
|
Дата: 04.08.05 17:11:19
|
|
|
|
BruceM
VIP-персона
Сообщений: 10105
Город: Москва |
#42573 Re: Технологии Ф1 |
| Редактировать |
Цитировать |
Ответ в приват
|
|
"Как устроена скорость
Даже на экране телевизора заметно, насколько внешне разнятся болиды двух последних лет. И это не случайно. В прошедшем межсезонье аэродинамические характеристики новых машин стали настоящей “головной болью” для всех без исключения конструкторов Формулы-1. Зауженные, в соответствии с новым техническим регламентом, машины не позволяли аэродинамикам в полной мере применить накопленный годами опыт. Первые тестовые модели были на редкость капризны и неустойчивы на трассе. Срыв воздушной струи, особенно в поворотах, шел во всех направлениях, и машины рыскали на виражах из стороны в сторону. Конструкторам потребовалось огромное количество испытаний в аэродинамической трубе, прежде чем удалось вновь заставить воздух работать на себя. Стремясь увеличить прижимную силу, некоторые дизайнеры стали навешивать на свои машины дополнительные антикрылья. Уже в Австралии у Ferrari появились маленькие крылышки (1) между рычагами передней подвески “а-ля McLaren и Sauber ’97”, а в Испании Scuderia презентовала систему вывода выхлопных газов под заднее антикрыло. Ник Виртс снабдил Benetton крыльями-опорами крохотных вертикальных дефлекторов перед радиаторами.
Tyrrell, а за ним Prost, Jordan, Sauber и Ferrari вернулись было к идее боковых крыльев – изобретению Майка Гаскойна начала прошлого года. Но после Гран При Сан-Марино FIA, напуганная уродством
машин с “канделябрами”, запретила их,
признав небезопасными.
Впрочем, начало сезона показало, что аэродинамические излишества не всегда являются залогом успеха. Эдриан Ньюи своим новым творением – великолепным McLaren МР4/13 лишний раз доказал расхожую истину о том, что все гениальное –просто. В аэродинамике McLaren нет ничего революционного. Самым необычным элементом в “оперении” МР 4/13 являются огромных размеров боковые дефлекторы позади оси передних колес.
А что же скрывается под аэродинамическими шедеврами инженерной мысли? Давайте заглянем под блестящие обтекатели машин Формулы-1. По сути, современная структура гоночного автомобиля сформировалась уже более трех десятков лет назад, когда вслед за переходом в конце 50-х годов к центральному расположению мотора конструктор команды Lotus Колин Чепмен в 1962 г. вместо трубчатой рамы предложил использовать несущий кузов – монокок.
Монокок (2) выступает не только несущим элементом машины, но и основной защитной конструкцией для гонщика в случае аварии. Поэтому требования, предъявляемые к его жесткости, очень велики. Перед началом сезона каждая команда в обязательном порядке предоставляет свои шасси в FIA для крэш-тестов на фронтальный и боковой удары.
Современный монокок имеет матричную конструкцию, напоминающую слоеный пирог из углеволокнистых структур и алюминиевых сот. Основой его прочности является термическая обработка. Практически все ведущие гоночные “конюшни” имеют на своих заводах специальные печи – автоклавы для “выпечки” монококов. Происходит этот технологический процесс при строго фиксированном температурном режиме (как правило, 130–160 °С) и давлении.
Непосредственно на несущем кузове, под обтекателями, располагаются элементы передней подвески машины: пружины и амортизаторы (3), соединенные со стойкой-коромыслом и толкающей тягой. Некоторые команды, в частности McLaren и Williams, вместо пружин в качестве упругих элементов передней подвески используют торсионы. Применение последних немного упрощает процесс настройки и адаптации машины к особенностям той или иной трассы, но решающего преимущества не дает.
Сбоку к несущему кузову крепятся треугольные рычаги подвески (4) передних колес. Так же как и тяги-толкатели, для уменьшения массы они изготавливаются из композитных материалов с титановыми наконечниками в местах крепления к монококу и ступице колеса. Последние два года, пытаясь достичь максимальной жесткости рычагов, их делают все более широкими, что позволяет конструкторам при желании спрятать рулевые тяги (5) внутрь трубчатой подвески. Однако большинство инженеров по-прежнему остаются сторонниками традиционного и более простого в эксплуатации “открытого” расположения рулевых тяг.
Во фронтальной части монокока находятся тормозные цилиндры (6). Там же стоят и чудо-передатчики фирмы TAG-Heuer, позволяющие фиксировать время прохождения машиной каждого круга вплоть до тысячных долей секунды. Венчает же эту конструкцию носовой обтекатель (7), имеющий специальную ударопоглощающую структуру. Снизу на небольших усах-опорах к обтекателю крепится антикрыло (8), создающее прижимающее усилие на передние колеса. Несмотря на внешнюю идентичность и простоту этих конструкций особенности передних крыльев оказывают огромное влияние на поведение машины на трассе, поскольку в значительной степени определяют не только прижимную силу, но и степень турбулентности воздушных потоков в зоне передних колес.
Заканчивая рассказ о носовой части машины Формулы-1, нельзя не сказать пару слов о самом кокпите (9) пилота. В целях экономии места и улучшения аэродинамических характеристик шасси, гонщик посажен так низко, что практически лежит в болиде. Причем, втиснуться в этот углепластиковый ящик можно только сняв предварительно руль. Это, естественно, очень неудобно. Зато по своему техническому оснащению кокпит Формулы-1 практически ничем не уступает кабинам современных реактивных самолетов. Сиденье выплавляется строго по фигуре каждого пилота, а панель приборов постепенно перекочевывает на рулевое колесо (10).
Конструкторы Ferrari умудрились вынести на руль практически весь пульт управления машиной. Помимо тахометра, шести (!) информационных мини-дисплеев, сцепления и рычажков переключения передач, на рулевом колесе расположены шесть многопозиционных регуляторов, с помощью которых пилот по ходу гонки может вносить изменения в работу сцепления, дифференциала, двигателя, тормозов, электропривода акселератора и в состав воздушно-топливной смеси. Здесь же присутствует схема трассы и четыре кнопочных переключателя.
В условиях тотального дискомфорта Формулы-1 делается все возможное для облегчения работы гонщика: в нынешнем сезоне по условиям нового технического регламента размер зеркал заднего вида увеличен на 20 мм. Да и наука не стоит на месте. Так, еще пять лет назад пилоты команды Lotus тестировали специальные гоночные шлемы, в которых цифровые индикаторы с помощью светоэлементов выводились прямо на забрало.
За спиной гонщика, между кокпитом и двигателем расположен топливный бак (11). В целях повышения безопасности он изготавливается из нескольких слоев синтетического каучука и композитов. Топливопровод оснащается самоблокирующимися заслонками аварийного режима. После разрешения дозаправок в 1994 г. объем бака значительно уменьшился: с 200 до 130–140 л.
Несомненно, возвращение дозаправок сделало гонки более зрелищными, но и увеличило риск пожаров в боксах. Топливо подается в бак со скоростью 12 л/с, и механикам нужно быть предельно внимательными, поскольку малейший контакт бензиновых паров с раскаленной частью автомобиля может привести к печальным последствиям. С началом применения верхнего выхлопа Ferrari даже пришлось пополнить свою бригаду заправщиков еще одним человеком. В его обязанности входит установка специального профилированного щитка, предохраняющего от попадания топливных капель на выхлопные трубы.
К задней стенке монокока крепится мотор (12). Хотя изменения в техническом регламенте в этом году двигателей практически не коснулись, нынешний сезон уже успел войти в историю моторостроения Формулы-1. Впервые на машинах всех без исключения команд-участниц чемпионата мира Формулы-1 установлены моторы одной конфигурации – V10.
Преимущества “десятки” были очевидны давно. Достаточно сказать, что из девяти последних чемпионатов семь были выиграны на машинах, оснащенных 10-цилиндровыми моторами. Дольше всех упорствовали Ferrari, Hart и Ford. Scuderia разрабатывала для своих машин 12-цилиндровые двигатели, а Ford и Hart снабжали своих клиентов устаревшими “восьмерками”. Только два года назад, после уменьшения рабочего объема моторов с 3500 до 3000 куб. см, Ferrari прикрыла программу производства V12 и впервые за время выступлений в Формуле-1 представила 10-цилиндровую конфигурацию двигателя. Ford же и вовсе лишь в нынешнем сезоне предоставил командам-клиентам Minardi и Tyrrell полноценные “десятки” вместо маломощных “восьмерок”.
Чем же обусловливается такое преобладание конфигурации V10? Все дело в комплексных характеристиках мотора. Во первых, именно 10-цилиндровая конфигурация двигателя позволяет добиться максимально возможной рабочей площади поршня и уменьшить его ход. Кроме того, по сравнению с V12 при небольшой разнице в мощности “десятка” не в пример экономичней, легче и, самое главное, отличается великолепной характеристикой крутящего момента, в особенности на низких и средних оборотах. Это делает двигатель более эластичным в работе.
Применение современных технологий позволило довести скорость поршней до 25–27 м/с, а число оборотов коленчатого вала до 16000–17000 об/мин. Стремясь улучшить наполнение цилиндров, некоторые команды, в том числе и Ferrari, пытались внедрить систему с пятью клапанами на цилиндр, однако эта идея не прижилась, и сегодня в Формуле-1 остались двигатели только с 4-клапанной схемой газораспределительного механизма. Зато широко применяется предложенный инженерами Renault пневматический привод клапанов, который значительно надежнее и легче обычного пружинного.
Не следует забывать, что забота об уменьшении массы и размеров двигателя является одной из приоритетных для конструкторов Формулы-1. Использование композитных материалов и легких сплавов: алюминия для изготовления поршней, блока и головки цилиндров, титана для клапанов и т.д. – позволяет добиться минимальной массы моторов в 120–130 кг при мощности 700–750 л/с.
По поводу оптимального угла развала блока цилиндров единого мнения у моторостроителей пока нет. Здесь все зависит скорее от конструктивных особенностей двигателя и автомобиля. Так, моторы Mecachrome имеют угол 71°, а Ferrari – 80°.
Дозировка электронного впрыска воздушно-топливной смеси и регулирование угла опережения зажигания осуществляются бортовым компьютером – электронной микропроцессорной системой управления (13). К примеру, на Ferrari F300 стоит электроника Magneti Marelli, считываю-
щая информацию с многочисленных датчиков и обрабатывающая ее со скоростью
33 млн операций в секунду.
В системе охлаждения используются масляные и водяные (14) радиаторы, установленные на боковых понтонах машин. Тут же, под обтекателями воздухозаборников, по обе стороны мотора располагаются трубы выпускных коллекторов (15).
Позади двигателя установлены коробка передач (16) и самоблокирующийся дифференциал (17). Появление в начале 90-х годов полуавтоматической коробки передач произвело настоящую революция в Формуле-1. Если раньше одно переключение передач на ручной коробке занимало 0,25 – 0,3 с, то теперь на переход, скажем, с первой передачи на вторую уходит ровно в десять раз меньше времени – всего 0,025 с. Переключение передач производится посредством гидроцилиндров, которыми управляют электронные элементы.
С началом использования полуавтоматических коробок практически отпала необходимость в педали сцепления, поскольку гонщик пользуется ею только при трогании с места. Во всех остальных случаях пилот лишь нажимает небольшой рычажок на внутренней стороне рулевого колеса, выбирая необходимую передачу, а функции выключения и включения сцепления берет на себя управляющая электроника.
Судя по всему, подошло к концу время повального увлечения конструкторов трансверсальными (поперечными) коробками передач. За последние несколько лет почти все команды вернулись к коробке с традиционным, соосным с коленвалом расположением валов. Продольная конструкция хоть и имеет несколько больший момент инерции, зато позволяет произвести лучшую развесовку машины по осям.
Конструкция задней подвески принципиально не отличается от передней. Уже знакомый нам узел пружина–амортизатор (18) соединен со стойкой-коромыслом и толкающей тягой, а треугольные рычаги подвески крепятся к коробке передач.
Заднее антикрыло (19) создает основное прижимающее усилие на машину Формулы-1, позволяя проходить повороты с большей скоростью. Чем больше угол атаки антикрыла, тем лучше машина чувствует себя в поворотах. Однако это “палка о двух концах”: увеличение фронтальной площади антикрыла приводит к значительному увеличению лобового сопротивления, что неминуемо снижает скорость на прямых. Поэтому под каждую конкретную трассу подбирается своя структура антикрыла. Если на скоростных автодромах в Монце или Хоккенхайме крыло имеет практически нулевой угол атаки, то на медленных трассах Монако или Будапешта оно выворачивается почти до предела.
В этом сезоне впервые с начала 70-х годов на “сухой” гоночной резине (20) появился протектор. Продольные канавки (три на передних колесах и четыре на задних) призваны уменьшить пятно контакта с асфальтом. По замыслу FIA, новая резина в совокупности с ограничением толщины и диаметра тормозных дисков (21), а также значительное сужение автомобилей должны были привести к увеличению времени прохождения круга на 4–7 с. На практике же скорость упала лишь на 1–4 с, и, вполне вероятно, что через несколько лет машины вновь достигнут уровня скоростей прошлого сезона.
Технология не стоит на месте. История развития Формулы-1 убеждает нас в том, что никакие изменения технического регламента не способны остановить эволюцию машин. Они только временно отбрасывают конструкторов немного назад, заставляя их искать новые пути увеличения скоростей.
И хотя автомобили Формулы-1 – всего лишь гоночные машины, они по праву могут называться земными болидами.
Владимир Маккавеев" (с) Формула 1 август 1998.
--------------------
Run with the bulls, swim with the sharks, race with the finns.
|
|
|
Дата: 04.08.05 17:15:19
|
|
|
|
BruceM
VIP-персона
Сообщений: 10105
Город: Москва |
#42658 Re: Технологии Ф1 |
| Редактировать |
Цитировать |
Ответ в приват
|
|
Quote:
Originally posted by AssmBoss
Но и оно весьма неудачное.
|
|
|
Вообще ИМХО все технические описания (ну может быть за исключением чертежей) страдают этим.
--------------------
Run with the bulls, swim with the sharks, race with the finns.
|
|
|
Дата: 05.08.05 11:24:25
|
|
Sudden
VIP-персона
Сообщений: 10833
Город: Рязань |
#44090 Re: Технологии Ф1 |
| Редактировать |
Цитировать |
Ответ в приват
|
|
http://www.project34.co.uk/
отличный сайт про шестиколесный Тиррелл.
история, принцип работы, видео и т.п.
--------------------
"ХПМ, возможно, имеет сложный характер, но с другой стороны - он очень дружелюбен. Он улыбается, когда выигрывает - это здорово. Он - яркая личность, индивидуальность - и это не позволяет ему соответствовать стилю McLaren" (с) Эдди Джордан
|
|
|
Дата: 13.08.05 13:44:01
|
|
Sudden
VIP-персона
Сообщений: 10833
Город: Рязань |
#45409 Re: Технологии Ф1 |
| Редактировать |
Цитировать |
Ответ в приват
|
|
мож мелочь, но...
прикольная статья по покраску болидов
http://mclaren.com/features/2005/caught_spray.htm
--------------------
"ХПМ, возможно, имеет сложный характер, но с другой стороны - он очень дружелюбен. Он улыбается, когда выигрывает - это здорово. Он - яркая личность, индивидуальность - и это не позволяет ему соответствовать стилю McLaren" (с) Эдди Джордан
|
|
|
Дата: 22.08.05 14:16:19
|
|
Fantom
Safety Car Driver #2
Сообщений: 4504
Город: Москва |
#45586 Re: Технологии Ф1 |
| Редактировать |
Цитировать |
Ответ в приват
|
|
Quote: Tехнический директор Ferrari Росс Браун и босс спортивного отделения Mercedes Норберт Хауг попросили FIA уточнить ограничения на использование десятицилиндровых моторов, дабы команды не впадали в искушение. Действительно, почему бы не использовать отработанное решение, пока лидеры чемпионата мучаются с V8. Еще вопрос, кто при этом больше заработает очков.
Росс Браун: "При любых ограничениях нельзя сделать V10 таким же, как V8. У них не только разная мощность и другие численные характеристики, но и разная кривая управляемости. Инженерам федерации нужно как можно скорее обговорить требования к ограничению V10, поскольку при определенных условиях этот мотор позволяет получить преимущество над V8".
Норберт Хауг: "Судя по тем ограничениям на V10, что сейчас заложены в регламент на сезон 2006 года, зажатый десятицилиндровый мотор имеет неоспоримые преимущества над V8. Нам нужна более точная, детальная схема ограничений на использование V10, иначе команды единодушно выберут отработанный, надежный и имеющий массу достоинств десятицилиндровый мотор".
(c)f1.ru
|
|
|
О как! Глядишь, если две топ-команды решат использовать "десятки" в следующем году, то их пример может оказаться заразительным и повлечь за собой аналогичное решение других команд. Тогда 2006 год веселым получится для Макса. Вроде и ввел V8, а толку.....
--------------------
Чего не надо делать - не делай, даже в мыслях!
|
|
|
Дата: 24.08.05 10:55:07
|
|
Sudden
VIP-персона
Сообщений: 10833
Город: Рязань |
#45589 Re: Технологии Ф1 |
| Редактировать |
Цитировать |
Ответ в приват
|
|
Quote:
Originally posted by Fantom
О как! Глядишь, если две топ-команды решат использовать "десятки" в следующем году, то их пример может оказаться заразительным и повлечь за собой аналогичное решение других команд. Тогда 2006 год веселым получится для Макса. Вроде и ввел V8, а толку.....
|
|
|
выглядит все это очень глупо.
четких правил в отношении 10-к нет. Сказано - "задушим так, чтоб не были лучше 8-к". Разве это правило? Разве можно так регулировать спорт? Абсурд.
В 80-х были ЛЮБЫЕ атмосферники и движки с ТУРБОНАДДУВОМ. правила были ясные и простые. Пока не довели до ума тубро - рулили атмосферники. Сделали клевое турбо - атмосферники начали сливать. Процесс был естественным и интересным как зрителям, так и конструкторам.
Почему бы не пойти по тому же пути?
--------------------
"ХПМ, возможно, имеет сложный характер, но с другой стороны - он очень дружелюбен. Он улыбается, когда выигрывает - это здорово. Он - яркая личность, индивидуальность - и это не позволяет ему соответствовать стилю McLaren" (с) Эдди Джордан
|
|
|
Дата: 24.08.05 11:03:05
|
|
Атрибутика McLaren - Футболки, рубашки поло, наклейки
v. 1.0.8 |
