Убить дракона
Автор: Всеволод Ермолаев
Опубликовано в журнале "Компьютерра" №37 от 24 октября 2007 года

В 1951 году на заезде Formula 3 машину, за рулем которой сидел молодой британский водитель, вынесло за пределы трассы. Для гонщика Берни Экклстоуна это стало концом карьеры. Для бизнесмена Берни Экклстоуна - началом. В этот день он решил завязать со спортом и заняться недвижимостью. Сегодня ему принадлежит Formula 1. И случилось это не в последнюю очередь благодаря развитию технологий. А именно телевидения.
На самом деле, говорить, что Formula 1 принадлежит Экклстоуну - не вполне корректно. Кому сегодня принадлежат самые престижные в мире автомобильные гонки публике неизвестно. Но уже двадцать с лишним лет Formula 1, как будто это его собственность, распоряжается Экклстоун, неудачливый гонщик с состоянием в пять миллиардов. Экклстоун и сделал Formula 1 такой, как мы видим ее сейчас.

Успех Экклстоуна - и успех Formula 1, поскольку это, как выяснится дальше, тесно связанные друг с другом вещи - базируется на довольно простой формуле. Все участники гонки, исключая, конечно, спонсоров, должны зарабатывать. Убыточных команд не бывает. Точнее, не должно быть. Исходя из этой предпосылки, Экклстоун в конце семидесятых "переизобрел" Formula 1 на глазах у изумленных команд, не успевших даже понять, что происходит.

К этому времени Formula 1 уже была заметно коммерциализирована. Изначально гонка представляла собой соревнование водителей и конструкторов автомобилей, однако в 1960-х гг. автомобильные производители к состязанию несколько охладели, и FIA волей-неволей пришлось разрешить свободное спонсорство. Это решение не просто спасло ситуацию, оно вывело Formula 1 на новый виток развития - и вовремя, потому что конкуренция ужесточалась и затраты на конструирование новых машин росли с каждым годом.

На короткое время ситуация пришла в равновесие. Спонсоры получали необходимый пиар. Команды - деньги на развитие. Зрители - зрелище. Администрация - телевизионные отчисления. Так продолжалось до тех пор, пока отчисления от телепоказов не стали слишком большими. Команды уже давно поняли, что спонсорство это хоть и ресурс, но ресурс конечный, тогда как стоимость разработки машин стремится к бесконечности. В итоге к началу восьмидесятых годов прошлого века сложилась ситуация, когда команды чувствовали, что FIA (или, точнее, FISA - ассоциация спортивных автомобилей, самостоятельная организация, позднее ставшая частью FIA) их надувает. Именно эти чувства и легли в основу многолетнего конфликта. Интересы команд представляла FOCA (Ассоциация конструкторов Formula 1), созданная в начале семидесятых Берни Экклстоуном, Фрэнком Уильямсом, Колином Чэпменом (Lotus), Тедди Майером (McLaren), Кеном Тиреллом (Tyrell) и Максом Мосли для защиты своих прав. Самое отчаянное положение в начале восьмидесятых было у Тирелла. Но ключевую роль в организованном профсоюзе (а, по сути, это был именно профсоюз) играли Экклстоун и Макс Мосли. Последний даже отказался от непосредственного участия в гонке и полностью посвятил себя общественной деятельности, став юридическим советником недовольных команд. Главное требование: справедливый раздел пирога, который с каждым годом становился все больше и больше. Второе глобальное требование: справедливый регламент, учитывающий интересы команд, за которыми не стоят крупные автомобильные концерны. Поэтому противостояние FOCA и FISA это не только противостояние команд и администрации, но еще и конфликт "бедных" и "богатых" команд.

Искусство разгона
Боролись гонщики теми же методами, какими угнетенные классы отстаивают свои права во всем мире. Бастовали. Бастовали, впрочем, с переменным успехом, поскольку помимо обязательств команд перед FISA, которыми в данной ситуации можно было пренебречь, у команд были еще обязательства перед спонсорами - ими, конечно, тоже можно было пренебречь, но только один раз. Дошло даже до того, что обиженные команды попытались организовать свои собственные гонки под эгидой созданной ими же Всемирной Федерации Мотоспорта, однако особого успеха эта затея не имела и не столько принесла пользу организаторам, сколько навредила непосредственно Formula 1, отпугнув часть спонсоров.

В ход шли и совсем уж партизанские методы: например, откровенный саботаж. На бразильском гран-при 1982 года команды FOCA нашли в регламенте лазейку. По недосмотру составителей регламента Formula 1 оказалась чуть ли не единственной гонкой, в которой не было явного запрета на сброс балласта. Этим концессионеры и воспользовались. На старт вышли машины, оснащенные тормозами с водяным охлаждением. Нужно сказать, что на вес болида наложены существенные ограничения снизу - благодаря использованию современных материалов машины получаются слишком легкими, поэтому обычно их приходится утяжелять искусственно. Но в этом случае норматив по весу выполнялся за счет взятого на борт груза воды, якобы необходимой для работы тормозов новой конструкции. На самом деле, вода - по крайней мере, в таких количествах - для работы тормозной системы была вовсе не нужна. Пройдя пару кругов, гонщик опустошал резервуары и, двигаясь налегке, получал реальную возможность обойти соперников с более мощным движком. Разумеется, в финале гонки было контрольное взвешивание, но пустые водяные баки можно было заполнить заново на последнем пит-стопе. И все согласно букве закона: на трассу машина выходила в нужной весовой категории, заканчивала гонку с тем же весом и лишь во время гонки была немного легче остальных. Этого вполне хватило для того, чтобы два первых места на бразильской трассе заняли Нельсон Пике и Кеке Росберг, воспользовавшиеся новой стратегией. Оба были дисквалифицированы после протеста Алена Проста, который шел на гораздо более мощной машине, но пришел только третьим. Решение о дисквалификации, как любое не совпадающее с буквой закона решение, было спорным. Понятно, что у FISA не оставалось особого выбора: ставки в игре были слишком высоки, и команды в средствах не стеснялись, стремясь победить любым путем. До остроумных, в общем-то, тормозов с водяным охлаждением в ходу были свинцовые крылья, которые обеспечивали нужный результат на взвешивании, но непосредственно перед гонкой заменялись на точно такие же внешне, однако гораздо более легкие аналоги (явного правила, запрещающего использовать свинцовые крылья на взвешивании, как вы понимаете, тоже не существовало). Экклстоун, не уставая обвинять FISA в деспотизме и двурушничестве, не постеснялся и сконструировал гидравлический подъемник, который делал машину чуть выше при замере габаритов, но убирал несколько лишних, по мнению Экклстоуна, сантиметров при выходе на трассу. Formula 1 была интересным видом спорта, но благородство в ней и не ночевало. Точнее, не проявлялось по отношению к FISA. Патовая ситуация. FISA не могла обойтись без недовольных команд, что было явно продемонстрировано бойкотом заезда в Сан-Марино, который был спровоцирован дисквалификацией Пике и Росберга. Недовольные команды, в свою очередь, были недостаточно сильны, чтобы организовать свой собственный "справедливый" чемпионат. Сосуществовать FISA и FOCA с каждым годом тоже было все тяжелее. Конфликт, который начинался как относительно цивилизованный диалог эксплуатируемых с эксплуататорами, к концу восьмидесятых переродился в личное противостояние председателя FISA и руководителей отдельных команд. Самое странное, что к этому времени изначальный конфликт был исчерпан: еще в 1981 году стороны подписали первый Договор согласия - главный, после технического и спортивного регламентов, документ Formula 1, описывающий распределение прибылей между командами и администрацией. Управлял командными деньгами, конечно, Берни Экклстоун.

Восход дракона
Не каждая война заканчивается проигрышем одной из сторон, но в любом конфликте страдает гражданское население. К 1995 году конфигурация Formula 1 существенным образом изменилась. Берни Экклстоун, будучи руководителем FOCA, по-прежнему управлял поступающими средствами, но его личное противостояние с FISA сошло на нет, потому что бразды управления ненавистной прежде администрацией взял в свои руки не кто иной, как бывший советник Экклстоуна Макс Мосли (точнее, Мосли был председателем FIA, а сама FISA к тому времени уже вошла в историю). Их бывшие соратники меж тем обнаружили, что тандем Экклс-тоун и Мосли немногим лучше ушедшего с поста председателя FISA Жана-Мари Балестра, а, может быть, даже хуже, потому что теперь и администрацией, и оппозицией руководили люди, прекрасно находившие общий язык. Пара успела подготовить и подписать у команд уже три Договора согласия, которые, с одной стороны, гарантировали командам денежные отчисления от телепоказов, а с другой - гарантировали спонсорам, что команды будут участвовать в каждом этапе. Так или иначе, в 1995 году Экклстоун готов был сделать следующий шаг. И сделал: FIA, перехватившая управление Formula 1, передала управление коммерческими правами компании Formula One Administration, которая, следите за руками, принадлежала Берни Экклстоуну. Берни Экклстоун, как руководитель FOCA, конечно, нисколько против этого не возражал. В 1996 году был предложен очередной Договор согласия, от которого отказались три команды: McLaren, Williams и Tyrell. Но оказавшись в изоляции, противостоять Экклстоуну они не смогли, и в 1998 году согласились передать права на телетрансляции Formula One Admi-nistration. Срок подписанных в 1998 году договоренностей истекает 31 декабря 2007 года. Тем временем в Formula 1 назревал очередной кризис. Если пятнадцать лет назад команды отказывались участвовать в гонках, чтобы отстоять свои права, то теперь уменьшение количества машин объяснялось, скорее, естественными причинами. Гонка технологических вооружений стала слишком дорогой, и далеко не каждая команда могла позволить себе в ней участвовать. Другими словами, далеко не каждая команда могла позволить себе быть.

Правила игры меняются
Регламент Formula 1 никогда не был высечен в камне, однако в шестидесятые-восьмидесятые главной причиной изменения регламента было, как правило, повышение безопасности пилотов и обеспечение честной конкуренции (другое дело, что понимали это все по-своему). Экклстоун и Мосли, столкнувшись с риском экономического коллапса Formula 1, были вынуждены посмотреть на состязания с экономической точки зрения. Опубликованные документы FIA на этот счет достаточно откровенны, и сводится аргументация нынешних администраторов примерно к следующему: за шоу платит публика, так что нечего тратить деньги на то, что публику не интересует. Дорогостоящие системы телеметрии? Кому они нужны, если их никто не видит?! Новые мощные двигатели? Телезрителям наплевать, сколько в твоем двигателе оборотов. Вы привыкли делать дорогостоящие предварительные тесты? Минуточку, дайте-ка подумать. Удивительное дело - мы их только что запретили, благодаря чему вам теперь не придется тратить лишние деньги на доставку ненужного оборудования. Подавляющее большинство ограничений, введенных за последние пять лет, объясняются исключительно желанием усилить зрелищность, урезать издержки команд и одновременно снизить нагрузку с технологических спонсоров (насколько эти ограничения эффективны - это, конечно, другой вопрос; многие полагают, что любое изменение регламента приводит только к увеличению затрат, так как командам приходится подстраиваться под новые ограничения и находить способы их обхода, порой весьма дорогостоящие). Выбирая между десятком относительно дешевых команд и одной супердорогой, Экклстоун, конечно, склоняется к первому варианту, поскольку из одной команды гонку не слепишь. Команды происходящим не слишком довольны, но особенно страдают компании, построившие свой бизнес на Formula 1, поскольку вынужденная экономия команд приводит к существенному оттоку прибылей - легендарный производитель двигателей Cosworth в прошлом году сократил почти половину работников (а затем вообще ушел с Formula 1).

Убить дракона
Возможно, неожиданно даже для самого себя Экклстоун занял место всемогущего, уважаемого, но не слишком любимого руководителя. Впрочем, его роль в превращении Formula 1 из популярной, но местечковой, в общем-то, гонки в суперпопулярный вид спорта, за которым благодаря телевидению следят миллионы, не оспаривается даже нынешними противниками Берни Экклстоуна. А их у него много.

В 2004 году Экклстоуну вновь пришлось обсуждать проведение альтернативного чемпионата, однако на этот раз он находился с другой стороны баррикад. Ему во что бы то ни стало необходимо было убедить несколько крупных команд не уходить из Formula 1. Ситуация осложнялась еще и тем, что запаниковавшие банки, владеющие контрольным пакетом корпорации SLEC Holding, которой тогда принадлежала управляющая компания Formula One Administration, даже попытались устранить бессменного кардинала через суд, под предлогом того, что он фактически потерял контроль над компанией.

Экклстоун купил временную поддержку команд за 260 млн. фунтов стерлингов, а в ближайшем интервью расставил точки над i.
- Ну какие у банков права? Никаких, - философски заметил он. - Раз я CEO Formula One Management и Formula One Administration, которые занимаются бизнесом F1, значит этим бизнесом владею я. С определенной точки зрения.
Впрочем, никаких других точек зрения в Formula 1 не существует.

http://offline.computerra.ru/2007/705/337051/

Cпасибо Лео, с удовольствием почитал

Материал просто супер!

вот, в последнее время задумался, кто заменит Берни? Ведь ему уже не так много осталось на этом свете, от силы 5-6 сезонов

Видимо, на замену приедет либо Мосли, либо Шумахер!)))

Cкорее Тодт, Господину Рону в свое время отказали

Оптимист... Мосли велел передать - не дождетесь!

Мое мнение - с этой работой справился бы Флав или Ричардс

Ах поскорей быыыыыыы, увидеть догорого СтепанИгорыча..... как говориться. в ............светлой обуви (с) Г.Хазанов. "Беспокойны Старичок".

+1 насчёт Флава, дядька знает как делать деньги и может рулить большими коллективами. Думаю что он один из кандидатов на продолжение дела Берни

я думаю Формулу 1 купит роман абрамович...

Думаю у Ромы хватит УМА этого не делать!

его возможности умом не ограничиваются

Завеселил

А не кажется, что Берни будущий второ Л.И.Брежнев???
Такой бизнес отдавать...

5 баллов! Новый анекдот!
Но сравнение про "бизнес" - просто СУПЕР!

Без УМА - был бы за решеткой, как Ходорковский. Или нищим - как все - пуляя деньги в облака. Он далек от этого бизнеса. Футбол - более динамичен и популярен в мире - и управляется проще - и вложения не такие большие, при большей отдаче........

Берни Эклстоун, промоутер Формулы-1, дал огромное интервью изданию Auto Motor und Sport. Мы публикуем его полностью, с незначительными сокращениями.

Как вы оцениваете сезон 2007 года?

Сезон прошел замечательно. Иногда шел дождь, иногда светило солнце. Но, если серьезно, сезон породил немало интересных историй. Гонки прошли более захватывающе, чем в предыдущих годах.

Вы довольны тем, что Райкконен завоевал титул или вы бы предпочли Льюиса Гамильтона в качестве чемпиона?

Меня устраивает то, как все прошло. Гамильтон создал себе прекрасное резюме. Его история - просто фантастика для Формулы-1. Кими словно напал из засады, но он выиграл 6 гонок, в то время, как Льюис - всего четыре. Райкконен стал чемпионом заслуженно.

Гамильтон, наверное, самый лучший новичок, которого вы когда-либо видели?

Ответ - да. Парень прекрасно поработал.

Как такое получилось: новичок немедленно после дебюта борется за чемпионский титул, а Михаэль Шумахер едет быстрее всех после годичного отсутствия?

Во время тестов всегда остается знак вопроса, в гонках такого нет. Гамильтон в Гран-при выглядел неплохо на фоне остальных. У парня просто безграничный талант, и он сидит в очень хорошей машине. Только Ferrari выступала на таком же уровне. Все эти факторы сделали возможной ситуацию, когда он оказался успешным с первой попытки.

Этот сезон был полон противоречий и завершился конфликтом. Не кажется ли вам, что Формула-1 все больше времени проводит в судах?

Я часто вспоминаю о старых добрых временах, хотя на самом деле они не были такими уж хорошими. Но, по крайней мере, мы решали все вопросы на внутреннем уровне, кулуарно. Сегодня же у каждой команды есть пять адвокатов, три доктора, два массажера и физиотерапевт. Все хотят работать. Когда у них появляется возможность агрессивной атаки, они ее не упускают. Без всех этих людей команды бы не были вовлечены в такое количество конфликтов.

Не наносит ли ущерб спорту ситуация, когда через раз результат гонки утверждают в 10 вечера воскресенья?

Огромный ущерб. Я сам не понимаю, почему Стюардам требуется столько времени, чтобы сделать свою работу. Им нужно ограничить время для принятия решения. Необходимо дать один час на протест и один час на вердикт.

Мы уже пережили шпионский скандал с McLaren, сейчас вовлечены в историю с Renault. Это что, эпидемия?

В Формуле-1 всегда присутствовал шпионаж, только сегодня он вышел на новый уровень. Раньше команда нанимала хорошего специалиста и он приносил всю информацию в своей голове. В некотором смысле, это происходит и сейчас. Иначе зачем Red Bull Адриан Ньюи? Потому что он знает, как построить хороший автомобиль. И он пришел в команду не с рисунками, а со всеми знаниями.

Где провести границу?

Я не знаю. Как мы можем остановиться? Если бы у меня была частная больница, я бы пригласил лучших хирургов в мире. Если они приедут, я не могу им посоветовать: “Немедленно забудьте все, что вы знаете”.

Должна ли вмешиваться FIA в эти шпионские истории?

Вмешиваться не стоит. Это занятие полиции и подпадает под действие уголовного кодекса. У полиции есть гораздо более эффективные способы определения правды. Когда появилась информация про Степни, я посоветовал Рону Деннису: иди в полицию и скажи, что у тебя в команде есть человек, который получил или купил украденные документы. Если бы он выбрал этот способ, избавился бы от многих проблем.

Стоит ли наказывать команду Renault аналогичным способом?

Я не знаю всех подробностей этого дела. Насколько я понял, разница заключается в том, что между Ferrari и McLaren был налажен почти ежедневный обмен информацией, в то время, как у Renault была куча рисунков - и больше ничего.

Должна ли команда McLaren беспокоиться, что они начнут сезон 2008 года со штрафом, если станет известно об использовании интеллектуальной собственности Ferrari?

Надеюсь, что этого не произойдет, хотя такая ситуация и не исключена.

В 1978 году была такая же история c командами Shadow и Arrows. Все было решено кулуарно. Можно ли было использовать такой же подход в деле McLaren?

Мне кажется, да. Если бы только Рон Деннис после первого подозрения обратился к Жану Тодту и оба подали бы заявление в полицию…

Фернандо Алонсо стал одним из главных неудачников этого сезона. Как его поведение в McLaren повлияло на репутацию?

Мы не знаем, что обещала команда McLaren два года назад, когда он подписывал контракт. В тот момент Гамильтон даже не сел в болид Ф1. Быть может, Алонсо сказали: “Не волнуйся, он - новичок, никто, а ты - двукратный чемпион и наш первый номер”. Алонсо, наверное, подумал, что он получит такое же отношение, как Михаэль Шумахер в Ferrari. Внезапно Фернандо осознал, что дела обстоят далеко не так хорошо. Конечно, он почувствовал себя ущемленным в правах. Так что, именно из-за этого и возникла проблема.

Каких гонщиков кроме Гамильтона вы бы выделили?

Парня из Польши, Кубицу, его так по-моему зовут. Феттель неплохо постарался. Мне нравится, что пилоты из небольших команд показывают хорошие результаты.

Как могли так сильно упасть результаты Renault?

Мне кажется, Алонсо открыл им глаза. Он был как Михаэль Шумахер в Ferrari. Гонщики экстра-класса могут мотивировать команду, и, в том числе, благодаря более полной информации для гоночных инженеров.

Что делают не так японские команды?

Они принимают решение в Японии. Токио находится в семи или восьми часовых поясах от мест, где происходят все события. И японская культура совершенно другая. Они консерваторы по натуре. В Формуле-1 нельзя быть консерватором.

Honda отреагировала на кризис контрактом с Брауном. Быть может, команде Toyota стоит сделать то же самое?

Да, стоит. Однако мы должны оценить, насколько Росс будет успешен. Возможно, в Toyota все было бы все по-другому. Иногда невозможно сказать, насколько плох автомобиль. Вероятно, это пилоты этого конкретного болида не выкладываются по-максимуму. Если бы я был в Toyota, я бы пригласил гонщика вроде Михаэля Шумахера и сказал бы ему: “У тебя три дня, скажи мне, что ты думаешь по поводу этой машины”. Тогда они поймут, с чем имеют дело.

Звучит, как прекрасная работа для Алонсо? Он ведь по-прежнему свободен.

Почему бы и нет. Но взгляните на Renault, если бы у них в команде в 2005-2006 годах был один Физикелла, они, вероятно, даже бы и не узнали, что на их машине можно выигрывать чемпионат.

Дискуссии на тему клиентских команд не заканчиваются. Существует ли решение?

Мы знаем, что такое “клиентская команда”. И мне кажется, мы не должны допустить ситуацию, когда одна из команд покупает и использует автомобиль другой “конюшни”. Тогда у нас появится четыре McLaren и четыре Ferrari со всеми вытекающими проблемами. Когда речь идет о более мелких независимых командах, бал правят поставщики и клиенты - команды-A и команды-B. Мы должны вернуться к однозначному толкованию: в гонках должны участвовать только те, кто проектируют и строят болиды сами.

Может ли помочь увеличению зрелищности отмена “электронных помощников”?

Трудно сказать. Я вижу другую проблему. Покрышки сегодня очень мягкие, они быстро разрушаются. После двух дней тестов появляется всего лишь одна траектория с нормальным уровнем сцепления. Таким образом, все пилоты едут в одну линию - друг за другом. Именно по этой причине в дождь гонки становятся увлекательными - появляется много траекторий. Я предлагаю организаторам в субботу вечером чистить трассу и убирать слой резины, чтобы создать искусственные условия “дождя”. Кроме того, более твердые покрышки были бы желательны.

В следующем году пройдет две городские гонки в Сингапуре и Валенсии, но США исчезает из календаря. Какие Гран-при появятся?

Я обещаю, что мы станем свидетелями двух прекрасных гонок. Сингапур пройдет ночью, трасса в Валенсии просто прекрасна. В ближайшем будущем у нас будет гонка в Индии, возможно в России и в Корее. Мы должны присутствовать на автомобильных рынках, которые станут важными в будущем. Формула-1 - это глобальный спорт. С Америкой история отдельная - это такой же крупный регион, как Европа. Для того, чтобы Ф1 была такой же популярной, необходимо проводить там 8 гонок в сезон, а это - невозможно
formulamag.com

Цитата F-1news

"Что интересно, если посетить веб-сайте команды Toro Rosso, можно будет увидеть логотип VW, при нажатии на который вы попадаете на международный портал автопроизводителя."

Не история конечно, но настоящее! Так что, ждемс

хмм, любопытно, однако, ещё в том году ходили слухи о продаже STR и уже лет 5 как Фольксваген прочат в Ф1 под руководсавом великого и ужастного.

Ждём с нетерпением

Хм... типа, получится \"Народный болид\"???

Фаетон уних уже есть!

Нууууууууу, ФАЭТОН и народный - как то не вяжуЦЦа! Не кажеться тебе, а?

Нет, название то Фаетона - ФольксФаген

Вот только цена не народная никак)))

А здесь что, речь про ЛАДУ?
Кажись речь и шла о Фольце и СТР....
Если НЕТ - поправь меня

Вот и я про тоже! )

Большое спасибо ребятам из F1news.
Считаю, что работа подобного рода - это украшение любого сайта!
http://www.f1news.ru/Championship/2008/100/100.shtml
http://www.f1news.ru/Championship/2008/100/99.shtml
http://www.f1news.ru/Championship/2008/100/98.shtml
http://www.f1news.ru/Championship/2008/100/97.shtml

Пока все - но начало положено!

Хоть это радует!!!

Добавлено новое:

http://www.f1news.ru/Championship/2008/100/96.shtml
http://www.f1news.ru/Championship/2008/100/95.shtml
http://www.f1news.ru/Championship/2008/100/94.shtml

История одной фотографии.



О. Линде "Воспоминания об Имоле".

Второй год в Феррари выступали бок о бок Жиль Вилнёв, сумасшедший и вполне романтичный канадец, и француз Дидье Пирони, за чьей совершенно ребяческой внешностью прятался, как уверяют хорошо знавшие его люди, довольно жёсткий прагматик. Двое в чём-то очень разных, но в чём-то очень похожих, обаятельных и весёлых парней. Ровесники. Почти друзья, связанные узами настоящего мужского товарищества. Которое рухнуло в одночасье.

25 апреля 1982 года. За полтора десятка кругов до финиша ГП Сан-Марино сошёл Рене Арну, последний из гонщиков Рено, лидер и фаворит гонки. Настал час Феррари. Бремя лидерства от Арну перешло к Вильнёву, вторым ехал Пирони. Естественно, команда желала всеми силами сохранить приятный расклад сил — и из боксов пилотам показали табличку ”Slow”: остудите, мол, головы, парни, снимите ногу с педали газа и сохраните диспозицию до финиша. Вильнёв послушался. Пирони оказался вплотную за ним. Он атаковал, и канадец быстро понял, что это не игра. 15 последних кругов стали настоящим адом — две алые машины неслись колесо к колесу на скорости под триста, а двое в кокпитах порой, кажется, забывали, даже тормозить. На последнем круге Пирони предпринял убийственную атаку, вышел вперёд где-то в районе ”Тамбурелло”, а на последнем вираже жестко перекрыл попытку Вильнёва восстановить статус-кво. Пьедестал второго Гран-при Сан-Марино мне запомнился надолго: таких лиц у призёров я больше не видела никогда. Вильнёв был чернее тучи. Пирони же храбрился, назвав свою победу ”легитимной”. Канадец не сказал французу ни слова. Ни в тот день, не на следующий. Вообще больше никогда.

Всё остальное произошло не в Имоле, но именно Имола аукнулась весёлым ребятам Жилю Вильнёву и Дидье Пирони.
8 мая перед квалификацией ГП Белгии в Цольдере Вильнёв решил во что бы то ни стало доказать вероломному другу, кто в Феррари на самом деле быстрее и лучше ездит. И в 13:53 по местному времени на скорости в 270 км/ч попал колесом на колесо спокойно ехавшего в боксы Марча Йохенна Масса. Феррари под 27 номером подбросило как с трамплина! А в 21:12 Жиля не стало.

8 августа в Хоккенхайме лидер чемпионата (Пирони мог стать первым французом, чемпионом мира) и обладатель поула Пирони — ирония или месть судьбы? — на большой скорости попал колесом на колесо Рено Алена Проста. Сложнейшие переломы обеих ног поставили крест на карьере Дидье. А ещё через 5 лет, 23 августа 1987 года, Пирони сменивший Формулу 1 на гонки сверхмощных океанских катеров, погиб.
Деталь: сына Дидье Пирони, родившегося в начале 1983 года, зовут Жиль…

Отрывок из AMC №7 за '97. Отдельное спасибо snipergpl за сканы журнала.

млин когда за рэйсинг-лайн возмёшься ???

Не знал.
Очень познавательно.
Респект.

Надо только добавить, что у Дидье двойняшки от гражданской жены и зовут их Жиль и Дидье. И на том злосчастном катере Пирони погиб еще с двумя членами команды - то есть весь экипаж.

На утренней пресс-конференции в Токио президент и исполнительный директор компании Honda Такео Фукуи подтвердил уход команды из Формулы 1...

Такео Фукуи: "В непредсказуемых условиях финансового кризиса мы должны думать о защите и стабильности основного бизнеса, принимать быстрые и эффективные меры, способные противостоять внезапному ослаблению рынка. Учитывая необходимость оптимизации распределения ресурсов, мы решили покинуть Формулу 1. Компания проведёт консультации с партнёрами Honda Racing F1 и поставщиком моторов - Honda Racing Development, по поводу будущего этих компаний. Будет обсуждаться вопрос продажи команды.

В третью эру выступлений Honda в Формуле 1 мы вступили вместе с командой BAR, а в сезоне 2006 года выставили собственную команду. Преодолев множество сложностей, Honda Racing F1 одержала первую победу в 2006-м, мы чувствовали поддержку болельщиков, которые надеялись на дальнейшие успехи, поэтому решение об уходе было тяжелым для компании. Мы не оправдали эти надежды, но сделаем всё, чтобы справиться с непростой экономической ситуацией и принять новый вызов.

Мы хотели бы воспользоваться этой возможностью, чтобы искренне поблагодарить наших болельщиков и всех тех, кто поддерживал наши усилия в Формуле 1".

По неофициальной информации, команда будет финансироваться до начала марта - у Honda есть три месяца, чтобы найти нового владельца, в противном случае, команда будет закрыта.

Источник: f1news.ru

Новость меня несколько шокировала...

Да, история пишется сейчас((((((

Мда..

Вот те бабушка и юрьев день.... Вот уже и фиарасы во главе Мосли возбудились.... Похоже либо быть универсальным моторам, либо быть сегодняшним командам и гоночной серии "Ф1" порознь....

Ни того ни другого очень не хотелось бы....

Пришел на работу с хорошим настроением вчера, а по радио такое передают... Обидно... Кто следующий?!

Мерс сокращает статью расходов на гоночный проект в два раза, правда недавно делались утвержлени, что этот бюджет итак до конца не осваивается.

Сегодня 49 лет со дня рождения Айртона Сенны, трехкратного чемпиона Формулы-1!Нажмите для просмотра прикрепленного файла

накануне грустной круглой даты начались съёмки документального фильма об Айртоне

Никогда не вызывал во мне симпатии,и в противостоянии Prost vs. Senna всегда болел за Алена...Вот кстати,хрен кто про него вспомнит,а он великолепный пилот и отличный человек!

зря ты так
многие помнят профессора Проста

Этих многих не так уж и много...не сказать,что бы совсем не видать...В том же McLaren как-то глухо про него....
(может ошибаюсь)

Ошибаешься, в нашем all-time chart'е он как раз между Айртоном и Микой. То есть - легенда МакЛарен навсегда.

Прост - созидатель величия Mclaren. Гениальный пилот, равных которому в категории профессор - нету.
Помнят/не помнят...Где-то уже писал про аналогию с Леннон/Маккартни, кому надо тот понял.

Это приятно,что ты так за него...горой!приятно! И я всегда за него,даже успел увидеть в 1993 в живую(по Ящику конечно :-) )

заинтриговал
можешь в кратце изложить?